Zienswijze op het 2017 ontwerp Bestemmingsplan Singelgrachtgarage-Marnix.

Inleiding.
Alvorens in te gaan op het 2017 Ontwerp Bestemmingsplan Singelgrachtgarage-Marnix, geven wij onderstaand een context die aanleiding zou moeten zijn voor de Gemeenteraad het plan voor deze garage te her-overwegen.

Dit is geen relaas van een relatief klein aantal buurtbewoners dat bezwaar maakt tegen een paar jaar durende overlast van een groot infrastructureel project; tegen het verlies van een aantal bomen; zich zorgen maakt over de luchtkwaliteit; over de gevolgen van de her-inrichting van hun buurt (verpretparkerisering) of liever hun auto in de straat parkeert dan in een ondergrondse garage.

Geen nimby geklaag maar een beschrijving van een aantal onderwerpen die de hele stad aangaan.

Het plan voor deze garage is onderdeel van een parkeerbeleid dat 15 jaar zich nauwelijks heeft aangepast aan diverse ontwikkelingen die nu laten zien dat dit beleid zijn tijd heeft gehad. Een opsomming van een aantal ontwikkelingen die overduidelijk maken dat het continueren van dit beleid  op middellange termijn de stad onbereikbaar maakt wat oa. een nadelige invloed heeft op de stedelijke economie en de leefbaarheid.

1. Verkeersinfarcten.
Amsterdam wacht de komende jaren meer verkeersinfarcten, zowel op de weg als op het spoor. Dat blijkt uit de resultaten van een periodiek onderzoek van het ministerie van Infrastructuur en Milieu.


Om dat tegen te gaan kan alleen als het investeringsbeleid drastisch wordt aangepast; dwz. ten koste van investeringen in en ruimte voor binnenstedelijk autoverkeer.

Dat betekent derhalve oa. een essentiële wijziging van het huidige parkeerbeleid: geen nieuwe parkeergarages meer in de binnenstad (dwz. binnen de A10 Ring) maar parkeren op transferia langs en buiten deze ring. 

Hier is ketenmobiliteit essentieel. De aansluiting van voet- en fietsverkeer op collectief vervoer moet perfect zijn. De (elektrische) auto mag de stad in voor het hoogst noodzakelijke. Vervoer van goederen moet efficiënter en schoner. Daarmee verbetert het stedelijke leefklimaat.

2. Balans in het parkeerbeleid.
Het huidige parkeerbeleid wordt gekenmerkt door meer en meer garages in de binnenstad te bouwen maar dat is geen afdoend middel om de groeiende personenmobiliteit het hoofd te bieden. In tegendeel, auto's in ondergrondse garages verminderen niet het spitsuurverkeer in de stad; ze hebben een aantrekkende zuiging (want in deze garage is 25% van de parkeerplekken gereserveerd voor bezoekers!); verslechteren de toch al matige luchtkwaliteit en houdt de onbalans  tussen voetgangers, fietsers, OV en auto’s in stand (40% fiets, 29% OV en 27% auto terwijl de auto 60% van de openbare ruimte opeist).

3. Binnenstedelijke garages vs A10 Ring transferia.
Waarom het parkeerbeleid al jaren geleden niet gericht werd op transferia langs de A10 Ring in plaats van garages in de binnenstad is en blijft een raadsel. Wij vragen ons af of er ooit een vergelijking is gemaakt van de financiële en infrastructurele haalbaarheid en voordelen van Ring transferia inclusief aldaar goedkoop/gratis parkeren voor stadsbewoners op basis van kenteken en dan met frequent OV verder de stad in.

In de Amsterdamse binnenstad van 2036 is volgens het masterplan geen plek meer voor vijftienduizend geparkeerde auto’s. Al dat stilstaande blik op straat neemt het equivalent van 35 voetbalvelden in beslag, een immense ruimte. Denk bijvoorbeeld die geparkeerde auto’s op de grachten weg en opeens heb je als voetganger zeven meter tot je beschikking, in plaats van de miezerige meter die nu stoep heet. Een stoep die te vaak versperd is door geparkeerde auto’s en bestelbusjes.

Om het binnenstedelijk verkeer te verminderen verdient het aanbeveling bezoekers op A10 Ring transferia te laten parkeren. Vanaf daar kunnen ze met de metro en overige snelle ov-verbindingen of met elektrische deelfietsen de binnenstad bereiken. Een aantal van de daardoor vrijgekomen parkeerplekken in de binnenstad kunnen dan gebruikt worden voor laden en lossen alsmede voor noodzakelijk vervoer (zie punt 4 onderstaand); bij voorkeur met elektrische auto’s.

Voldoende transferia langs deA10 Ring kunnen ook een uitkomst bieden voor het ontlasten van verkeer op de A10 Ring in geval van ongelukken.

Ook/zelfs politieke partijen zien de noodzaak tot een aanpassing van het parkeerbeleid.
Zie een recente motie van SP en D66: „omdat
• de binnenstad voller en voller raakt;
• meer auto's in de stad leidt tot een toename aan fijnstof en CO2;
• dit haaks staat op de gemeentelijke ambities voor schone lucht;
• de plannen voor nieuwe parkeergarages bijna zonder uitzondering uitgaan van exploitatietekorten;
• er aan de ring en aan de randen van de stad parkeergarages staan met lage bezettingsgraden;
• moeten bezoekers aan Amsterdam hun auto zoveel mogelijk aan de rand van stad parkeren. 
Verzoekt het college van B&W met een plan van aanpak te komen om het totaal aantal gerealiseerde P+R-plekken in Amsterdam op termijn nog verder te verhogen”.

4. Noodzakelijk vervoer vs luxe privilege?

Om een autoluwe stad te realiseren is het essentieel te analyseren welk deel van het autobezit noodzakelijk is en welk deel niet. Het 2016 jaarboek van het gemeentelijk bureau Onderzoek & Statistiek (bron Cition) vermeldt dat er totaal 231.000 personenauto’s  en 78.000 bedrijfsauto’s geregistreerd staan. (de rest van het totaal aantal voertuigen betreft 13.000 motor2wielers etc):

Die 78.000 bedrijfsauto’s zijn als noodzakelijk vervoer aan te merken. Dat aantal zal verminderen met een doortastend beleid van vrachtvervoer via water (zowel voor huisvuil als af- en aanvoer van bouwmateriaal).

Maar vertegenwoordigen die 231.000 personenauto’s noodzakelijk verkeer? Het feit dat de gemiddelde auto slechts 10% van de tijd gebruikt wordt en de overige 90% stilstaand blik is, duidt daar niet op. Is hier sprake van een luxe privilege; een parkeerrecht in de openbare ruimte?

De recente uitspraak van wethouder Litjens, dat iedereen met een auto elke bestemming in de stad moet kunnen bereiken, is niet alleen in strijd met de gemeentelijke ambities voor schone lucht maar staat ook in de weg van een autoluwe stad. 

Wij dringen er derhalve op aan om een gedegen onderzoek te doen welk verkeer noodzakelijk is voor het goed functioneren van de stad. Daarbij is bezit van een auto niet maatgevend maar het gebruik daarvan. Een opgave van beroepen essentieel voor een veilige en gezonde stad zoals medische beroepen, politie, brandweer, etc. is een goede start voor het formuleren van een beleid naar een autoluwe stad.

Een autoluwe stad is niet een stad met meer en meer parkeergarages voor niet-noodzakelijk verkeer wat grotendeels stilstaat.

Het niet-noodzakelijke verkeer kan, oa. door het hanteren van een natuurlijk verloop van parkeervergunningen; autodelen; autobezitters te verleiden om op A10 Ring transferia (goedkoop/gratis) te parkeren in combinatie met goedkoop/gratis  OV, grotendeels uit de binnenstad verdwijnen.

5. Autodelen.
De gemeente is mede-ondertekenaar van GreenDeals wat o.a. beoogt autodelen aktief te promoten. Ja, er is Car2Go met een stijging van 24% wat een duidelijk indicatie is van de aantrekkelijkheid van autodelen. Maar het privé delen moet van de gemeente een forse stimulans krijgen! Helaas is het gemeente beleid in deze: rustig aan; stap voor stap.

Het gaat hier zowel om commerciële initiatieven zoals Greenwheels, Connectcar etc. als om burgerinitiatieven waarbij mensen elkaar de eigen auto uitlenen tegen betaling. Zelfs verzekerings maatschappijen spelen hier op in met hun polisvoorwaarden. General Motors heeft hun historische  missie radicaal gewijzigd naar een toekomst-gericht beleid van autodelen in samenwerking met partners zoals Uber, Lyft etc. Ook Europese autofabrikanten bewegen zich meer en meer in deze richting. De CEO van car2go Europe gelooft dat men massaal auto's gaat delen.

Autodelen heeft veel voordelen boven het huidige systeem van eigen autobezit en zal een belangrijk onderdeel worden van een duurzaam mobiliteitssysteem. Zowel voor auto bezitters door een kostenvergelijking te maken van autobezit versus autodelen als wel voor de gemeente omdat er dan minder parkeergarages nodig zijn. De gemeente mag en kan het verminderen van autobezit en de acceptatie van autodelen niet overlaten aan de vrije wil van autobezitters maar moet hier een leidende rol vervullen.

6. Financieel vs maatschappelijk rendement.

De bezettingsgraad van gemeentegarages is ronduit slecht. Nog steeds is hier sprake van zeer forse (exploitatie)verliezen.

Financieel rendement van parkeergarages speelt kennelijk nauwelijks een rol in het huidige mobiliteitsbeleid. Wat nu geldt is maatschappelijk rendement. Transferia langs de A10 Ring beantwoordt daar -hoe vaag en rekbaar dat begrip ook is- volledig aan: betere leefbaarheid; een autoluwe stad met meer ruimte voor voetgangers, fietsers en betere doorstroming van trams en bussen.

Uit de methode van SZK blijkt dat financieel rendement en maatschappelijk rendement economisch op hetzelfde neerkomen aangezien maatschappelijk rendement ook in geld uitgedrukt kan worden. Weliswaar lastiger dan een optelsom te maken van arbeid en materialen, maar zeker niet onmogelijk. Voor de besluitvorming lijkt ons derhalve een financiële opgave van het maatschappelijk rendement essentieel.

7. Als ondanks bovenstaande de gemeenteraad besluit het groene licht voor deze garage te geven.
Het biedt geen enkele oplossing voor de dreigende mobiliteits chaos. Noch die acht andere locaties in het Centrum waar de gemeente autogarages wil bouwen.

17 miljoen toeristen bezochten Amsterdam vorig jaar. Ondanks een hotelstop in Centrum worden er meer hotels daar buiten gebouwd maar dat ontlast de drukte niet in de binnenstad; in tegendeel:

 


Die drukte veroorzaakt nu al regelmatig grote vertraging van trams en bussen. 

De oplevering van de Singelgrachtgarage-Marnix garage zal op z’n vroegst in 2021-22 plaatsvinden.Hoe aantrekkelijk en leefbaar zal de stad nog zijn over 5 jaar gezien zowel de toename van inwoners als wel een verdere forse groei van toerisme? Hoe kan die leefbaarheid gewaarborgd worden?

Dat is alleen mogelijk indien er geen nieuwe autogarages meer in de binnenstad gebouwd worden! Dat bezoekers en vergunninghouders van niet-noodzakelijk autoverkeer langs en buiten de A10 Ring moeten parkeren. Dat alleen creëert de noodzakelijke ruimte voor voetgangers, fietsers en OV.

Wanneer de personenmobiliteit in de stad totaal vast loopt, hopen wij niet te horen „dat hebben wij niet voorzien” maar dat het stadsbestuur nu begint met een grondige herziening van het mobiliteits beleid.


Alvorens in te gaan op specifieke details van het 2017 ontwerp Bestemmingsplan Singelgrachtgarage-Marnix een algemene opmerking:
Naar aanleiding van de in 2014 ingediende zienswijzen is het voorliggende ontwerp op de volgende punten aangepast: het aantal en de omvang van de gebouwde entreevoorzieningen voor voetgangers is verkleind, de zoeklocatie van de in- en uitrit in het Frederik Hendrikplantsoen is verkleind en er is onderscheid gemaakt tussen een bovengronds deel en een ondergronds deel, de minimale en maximale bouwdiepte van de garage is vastgelegd en de wandelpromenade langs de Nassaukade is bestemd als groen.

Ten opzichte van het ontwerp Bestemmingsplan dat in 2014 ter inzage heeft gelegen is het overgrote deel van de destijds ingediende zienswijzen/bezwaren -zonder opgave van reden- verworpen. Immers, er is nooit een Nota van Beantwoording gepubliceerd!

Dit ontwerp Bestemmingsplan bevat slechts een zeer summiere opgave van die zienswijzen; weer zonder enige verklaring waarom deze zijn afgewezen. Het zou de gemeente sieren dit alsnog te doen om zodoende indieners enige erkenning te geven voor de vele tijd en energie die zij besteedden een bijna 700(!) pagina’s tellend document door te worstelen om tot een gedegen oordeel te komen.


Er zijn een aantal relevante onderwerpen die niet worden genoemd in dit ontwerp bestemmingsplan dan wel onvoldoende worden toegelicht. Zoals:

A. Werkzaamheden infrastructuur.
De stadsregisseur heeft de geplande bouw van deze garage aangemerkt als risicoproject.
Wij verwijzen in dit verband naar een rapport van de gemeentelijke dienst V&OR uit 2014 waarin melding wordt gemaakt van een aantal infrastructurele werkzaamheden in het tijdvak 2014-2017 in relatie tot de locatie van de geplande garage:

Tijdens de bouw van de Singelgrachtgarage worden fietsers richting het noorden waarschijnlijk omgeleid via de Marnixstraat. Het gemotoriseerd verkeer rijdt over een speciaal aangelegde hulpbrug. Voor de aanleg van de brug is de Nassaukade twee maanden gestremd voor al het verkeer. Tijdens het verwijderen van de hulpbrug moet de Nassaukade opnieuw twee maanden worden gestremd.

V&OR werkt aan de verlaging van de Westertoegang, de verbinding tussen de De Ruijterkade en de Prins Hendrikkade, ten westen van het Centraal Station. Tijdens de afsluiting gaat het gemotoriseerd verkeer voor een groot deel via de Houtmankade en de Nassaukade. Deze route moet vrij zijn van hinder. 
Voor projecten op de Nassaukade gelden corridor tijden. Dat betekent dat afsluitingen en grote hinder alleen tussen tien uur ’s avonds en zes uur ‘s ochtends mogen plaatsvinden en vanaf zaterdagavond tien uur tot maandagochtend zes uur.

De periode van totale afsluiting heeft grote gevolgen voor het doorgaande en het buurtverkeer. Naast de parallelle Frederik Hendrikstraat zal het aanzienlijk drukker worden op de Marnixstraat, Bilderdijkstraat en de achterliggende buurt. Maar ook op stadsniveau is de drukte op de Westertoegang, de Haarlemmerweg, de Jan van Galenstraat en de Tweede Hugo de Grootstraat aanzienlijk.

De stadsregisseur heeft de voorkeur de afsluiting van de Nassaukade voor de aanleg van de hulpbrug kort en hevig uit te voeren.

Voor verdere details: zie bijlage A. Werkzaamheden infrastructuur V&OR.

Aangezien de voorbereidingen voor de garage ruim twee jaar zijn stilgelegd, zijn de hierboven omschreven werkzaamheden nog steeds van kracht en is het garage project nog steeds aangemerkt als risicoproject?

B. Dubbel-gebruik.
Bewoners of bezoekersgarage?
In het 2014 ontwerp Bestemmingsplan staat vermeldt dat de verdeling van parkeerplaatsen in de garage tussen bewoners en bezoekers en tussen vergunninghouders West-Centrum zal vooralsnog niet bij de toegang gereguleerd worden. Dit om het gebruik van de garage zo efficiënt mogelijk te maken. Mocht later blijken dat dit ongewenste situaties oplevert kan het toegangssysteem bijgesteld worden.

Is bovenstaande nog steeds de denkwijze van de gemeente? Het mag toch niet zo zijn dat West bewoners met een parkeervergunning geen plaats kunnen vinden omdat er of te veel Centrum bewoners met parkeervergunning en/of te veel bezoekers daar geparkeerd staan? Met een (theoretische?) mogelijkheid dat de Singelgrachtgarage vooral een bezoekersgarage wordt? Met als gevolg dat bewoners ver van hun woning een parkeerplek moeten zoeken omdat deze in de buurt zijn opgeheven? Om zodoende hogere parkeerinkomsten te kunnen genereren? 

Hoe wordt het toegangssysteem zodanig ingericht dat dit niet mag/kan gebeuren? Door middel van een betaal automaat op het maaiveld via inbreng van het kenteken toegang via slagboom? Of met behulp van kenteken scan-camera’s op het maaiveld? Om te voorkomen dat een of twee van de drie groepen gebruikers hun aantal gealloceerde parkeerplaatsen overschrijden, zal een afrit voor de garage ingang noodzakelijk zijn. De situatie tekeningen echter geven daar van geen indicatie.

C. Veiligheid.
Het ontwerp vermeldt diverse criteria die de veiligheid van het autoverkeer in de garage regelen. Maar maakt geen melding van veiligheids maatregelen ten behoeve van mensen (inbraak in auto’s en/of beroving van mensen). Is er camera toezicht en wordt dat live gemonitord? Zo ja, is de mening ten aanzien van privacy door camera toezicht gepolst? Worden camerabeelden opgeslagen tbv identificatie van inbrekers? Worden er alarmknoppen geīnstalleerd?

D. Bouwlawaai.
Vastgesteld is dat de bouw niet leidt tot overschrijding van grenswaarden.
Wij nemen aan dat grenswaarden zowel gelden voor deze garage als de Boerenweteringgarage. Een recent bericht, dat examens van het Montessori Lyceum elders worden afgenomen als gevolg van bouwlawaai aldaar, bezorgt ons. Dat zal dan ook gelden voor de leerlingen van het Cartesius Lyceum aan het Frederik Hendrikplantsoen. Ook omwonenden zullen dan overlast van bouwlawaai ervaren. Zijn de hier gehanteerde grenswaarden zodanig dat overlast zo veel mogelijk wordt voorkomen?

E. Watersituatie tijdens de bouw.
De grondwater effecten tijdens de bouw kunnen groot zijn, maar hangen sterk af van de bouwmethode. Hiervoor zal een passend bemalingsadvies worden opgesteld. Betekent dat pomp lawaai? Wat is daarvan de grenswaarde? 24/7? Hoe lang?

F. Laadpalen elektrische auto’s.
Het ontwerp maakt geen melding van het aantal laadpalen voor elektrische auto’s in de garage. Kan dat aantal, gezien de verwachte groei van elektrisch verkeer, makkelijk en snel worden uitgebreid?

G. Fietsen.
Er is een groot tekort aan fietsenstallingen. Desondanks biedt deze garage geen toegang voor fietsen. Het heeft ons destijds verbaasd dat er geen verbinding werd geprojecteerd om de bestaande fietsenstalling in/naast het gebouw van het Marnix zwembad door te trekken naar de garage. De helling zou te steil zijn. Is het huidige ontwerp aangepast om ook fietsen te stallen in deze garage?

H. Wandelpromenade.
Wij zetten grote vraagtekens bij het plan een wandelpromenade langs de Nassaukade aan te leggen. De Nassaukade is een hoofdweg bestemming Verkeer-2 (50 km/u!) Dat drukke verkeer met (te) hoge snelheid achten wij niet ideaal voor een rustige wandeling; zeker niet met kleine kinderen.
Komt er een fysieke scheiding tussen wandelpromenade en fietspad/weg?
Is de wandelpromenade alleen te bereiken via de zebrapaden (hoek Nassaukade/Frederik Hendrikplantsoen en hoek Nassaukade/2e Hugo de Grootstraat)? Een afstand van 300 meter voor Nassaukade bewoners en fors meer voor bewoners langs de Marnixkade lijkt niet bevorderlijk voor een dusdanig gebruik van een wandelpromenade om de kosten voor aanleg daarvan te rechtvaardigen.

I. Her-inrichting Noord Jordaan.
Wat is precies het aantal nog op te heffen parkeerplaatsen in de N. Jordaan? De tabel vermeldt nog 240 plaatsen terwijl de tekst 289 plekken vermeldt.
Wat zijn de intenties van de gemeente met de Westerstraat wanneer het blik daar weg is? In hoeverre hebben bewoners mede-zeggenschap om te voorkomen dat ook hier de openbare ruimte ten prooi valt aan verpretparkerisering?

J. Schadeprotocol.
Wanneer wordt het overleg tussen bewoners en het gemeentelijk Schadebureau hervat inzake een brochure met informatie & instructies wat te doen in geval van schade als gevolg van de bouw?


Daarnaast hebben wij een aantal vragen en opmerkingen over specifieke punten in het ontwerp:

8.2 Luchtkwaliteit
De berekende concentraties van stikstofdioxide (NO2), fijnstof (PM10) en zeer fijnstof (PM2.5) nemen in de toekomst af.
Graag vernemen wij de argumentatie waarom dit in de toekomst zal afnemen. Vooral gezien Dieselgate. Tevens vragen wij ons af waarom het 2014 onderzoek naar benzeen (C6H6) niet is geactualiseerd.

12.2 Externe veiligheid transport 
De garage ligt niet in de zone van een transportroute gevaarlijke stoffen. Nader onderzoek is daarom niet aan de orde. Maar details over af- en aanvoer van bouwmaterialen ontbreken geheel! Het 2014 ontwerp Bestemmingsplan vermeldt dat dit met vrachtauto’s door de Frederik Hendrik buurt zal gebeuren. Daarmee veel overlast veroorzakend en kans op schade aan huizen.
In hoeverre is inmiddels onderzocht of de afvoer van bodemgrond en aanvoer van bouwmaterialen milieuvriendelijker via het water kan gebeuren?

Bijlage 1. Actualisatie verkeersonderzoek.
Het rapport vermeldt dat het aandeel van het verkeer van de parkeergarage op de totale verkeersintensiteiten is gering.
Dit rapport is gebaseerd op 2015 gegevens en kan zodanig niet als actueel beschouwd worden. Zeker niet rond het begin van de geplande bouw in 2019! Daarnaast is er geen rekening gehouden met het rondjesrijden zo lang er geen afdoende maatregelen worden getroffen om het gebruik van de garage voor bezoekers tot maximaal 25% te beperken.

Bijlage 7. Boomonderzoek.
Bij het plaatsen van de damwanden kan grote schade aan deze bomen ontstaan. Is er een bonus/malus regeling voor aannemer om die schade zoveel mogelijk te minimaliseren?
Worden de diverse aanbevelingen van Groenadvies (bijlage 7) ook opgevolgd en verwerkt in het bestek?

Bijlage 13. Notitie IBA kelder.
Twee of drie verdiepingen? Als het een 3-laagse garage wordt (ter bepaling van de aannemer), dan wordt de lengte ong. 300 meter; dat is 150 m korter dan een 2-laags. Wat betekent dat voor de ventilatie locatie in het 2e Marnixplantsoen en/of de lifthuisjes aan het begin?

Bijlage 17 Risico analyse planschade.
Het doel van de garage is oa. een betere straatbeleving; minder autos, meer groen, speelruimte, bankjes etc. Maar er kan/zal sprake zijn van grotere publieksstromen op de Nassaukade en Marnixkade. Dit kan leiden tot vermindering van de beleving van privacy; met name op de Marnixkade. De stoep is daar smal en  lopen de huidige passanten op zeer korte afstand van de gevel. Maar aangezien de parkeerplekken aldaar worden opgeheven ontstaat meer ruimte om die stoep fors te verbreden. Wordt daarin voorzien? En hoe kan voorkomen worden dat die ruimte aan de waterkant overmatig door publieksstroom wordt bezet ten koste van bewoners?

Tot zover onze zienswijze, mede namens buurtbewoners, ingediend door de stichting SingelgrachtWacht. Wij zien de Nota van Beantwoording met grote belangstelling tegemoet.

Graag ontvangen wij een bevestiging van ontvangst via email (arie@singelgrachtwacht.nl of dutcharie@me.com).


Met vriendelijke groet.

Arie van Staveren
voorzitter stichting SingelgrachtWacht
Marnixkade 77D
1015 ZE Amsterdam

Bijlage A Werkzaamheden infrastructuurV-OR.pdf (65159)
 

 

                                                                                    

 

Op de hoogte blijven?: nieuwsbrief@singelgrachtwacht.nl    Vragen of opmerkingen?: info@singelgrachtwacht.nl

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Artikels

Onvoorziene en niet-gebudgetteerde kosten

15-09-2014 00:00
Onvoorziene/niet-gebutgetteerde kosten inzake Singelgrachtgarage-Marnix. • Toegemoetkoming langdurige bouwactiviteiten. Tijdens het overleg over het concept Schadeprotocol deelde de Projectgroep ons mee dat er geen ruimte in het €60 miljoen krediet is voor een vergoeding voor overlast; de z.g....