Verkeerskundige aspecten

Het dagelijks bestuur van Stadsdeel Centrum wil in deze bestuursperiode een onherroepelijke start maken met de ontwikkeling van vier parkeergarages: drie in de Singelgrachtzone, in samenwerking met de omringende stadsdelen en één voor eigen rekening onder de Geldersekade.

In deze rapportage worden de belangrijkste verkeerskundige aspecten van één van de Singelgrachtzone garages beschreven. Het betreft parkeergarage Marnix, gelegen op de grens van de stadsdelen Centrum en Westerpark. Deze rapportage gaat in op de aanleg van een parkeergarage in de Singelgracht, tussen de Tweede Hugo de Grootstraat en het Marnixplein. In dit gebied is de mogelijkheid onderzocht om een parkeergarage te ontwikkelen met in totaal 800 parkeerplaatsen.

1.2. Onderdelen rapportage

In deze rapportage komen de volgende (verkeerskundige) aspecten voor een mogelijke parkeergarage onder de Geldersekade aan bod:

• -  verkeerskundige intensiteiten voor de bestaande en de toekomstige situatie;

• -  verkeerskundige inpassing parkeergarage:

  ⋅  ontsluiting;

  ⋅  wachttijden/wachtrijen;

• -  parkeergarage toegang:

  • ⋅  traditionele toegang;

  • ⋅  automatische toegang;

  • ⋅  semi-automatische toegang;

  • ⋅  parkeergarage gelijkvloers;

  • ⋅  parkeergarage split-level;

• -  afweging en keuze garageconcept.
  Het rapport wordt afgesloten met de verkeerskundige conclusies en aanbevelingen.

  2. VERKEERSPRODUCTIE PARKEERGARAGE

Het realiseren van een parkeergarage heeft een bepaalde hoeveelheid verkeersbewegingen tot gevolg. De hoeveelheid verkeer en de tijdstippen waarop zich de verkeersbewegingen voordoen hangt in belangrijke mate samen met de beoogde gebruikers van de parkeergarage. In samenwerking met de gemeentelijke dienst Parkeergebouwen is een prognose gemaakt van de verkeersaantrekkende werking van de parkeergarage op basis van een vergelijking met een aantal parkeergarages in Amsterdam. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de te verwachten verkeersproductie van de Marnixgarage.

2.1. Uitgangspunten berekening verkeersproductie

In deze paragraaf zijn de uitgangspunten beschreven die gehanteerd zijn in de uitgevoerde berekening van de verkeersproductie. Het betreft achtereenvolgens:

• -  het aantal parkeerplaatsen;

• -  verdeling tussen gebruikers;

• -  parkeergarages waarmee een vergelijking uitgevoerd is;

• -  periode waarvoor berekening uitgevoerd is.

2.1.1. Aantal parkeerplaatsen

De berekening van de verkeersproductie van de Marnixgarage is gebaseerd op een parkeergarage met in totaal 800 plaatsen.

2.1.2. Kenmerken gebruikersgroep

Voor de Marnixgarage bestaat de beoogde gebruikersgroep uit bewoners, werkers (samen belanghebbenden genoemd) en bezoekers. De belanghebbenden maken gebruik van een parkeervergunning of abonnement. Bezoekers parkeren tegen een nog vast te stellen kortparkeertarief. Voor het berekenen van de verkeersproductie zijn de volgende uitgangspunten met betrekking tot de gebruikersgroep ge- hanteerd:

• -  verhouding tussen belanghebbenden- en bezoekersparkeren is 80 %/20 %;

• -  verhouding binnen de categorie belanghebbenden tussen bewoners en werkers is 66,7 %/33,3 %.

  De verhouding tussen belanghebbenden- en bezoekersparkeren is bepaald door de gemeente Amster- dam. De verhouding binnen de categorie belanghebbenden is bepaald aan de hand van de verhouding tussen beide groepen voor wat betreft het vergunningparkeren in de stadsdelen Westerpark en Centrum (A en C gebied) medio 2008. Hiervoor is informatie van de dienst Stadstoezicht gebruikt.

  In bijlage I wordt dieper ingegaan op de kenmerken van de verschillende gebruikersgroepen.

2.1.3. Parkeergarages waarmee de Marnixgarage vergeleken is

Zoals eerder vermeld heeft de gemeentelijk dienst Parkeergebouwen de basis voor een rekenmodel gemaakt om de verkeersproductie van de parkeergarage te bepalen. Het rekenmodel is gebaseerd op informatie van een aantal parkeergarages van het eerste kwartaal van 2008. De gebruikte garages zijn in beheer/exploitatie bij de dienst Parkeergebouwen, zodat er voldoende gegevens van beschikbaar zijn. In de onderstaande tabel staat weergegeven met welke garages vergeleken is waarvoor de gege- vens gebruikt zijn in het model.

Het basismodel van Parkeergebouwen is gebaseerd op de werkelijke situatie in de bovengenoemde parkeergarages. De geselecteerde garages zijn in overleg met de dienst Parkeergebouwen uitgekozen. De redenen om voor deze garages te kiezen zijn:

• -  de bewonersgarages zijn representatief voor een analyse van parkeergedrag van bewoners in Am-sterdam;

• -  de Stadhuisgarage is een bezoekersgarage waar geen abonnementen voor uitgegeven zijn, hierdoor geeft deze garage een goed beeld van het parkeergedrag van bezoekers aan de binnenstad van Amsterdam;

• -  de garage de Kolk is een overwegend bezoekersgarage waar ook aantal abonnementen voor uit gegeven zijn. De registratie van het gebruik door abonnementhouders vindt gescheiden van het bezoekersdeel plaats, waardoor deze garage inzicht geeft in het gebruik van werkers met een abonnement. Daarnaast is de data van het bezoekersdeel gebruikt in de analyse van parkeergedrag van bezoekers.

  Met betrekking tot de Stadhuisgarage kan de kanttekening geplaatst worden dat deze (in de avonduren) ook in gebruik is bij bezoekers aan de Stopera die met de auto komen. Hierdoor levert een vergelijking met deze garage waarschijnlijk een overschatting van het aantal verkeersbewegingen in de avonduren op. Voor het rekenmodel betekent dit een verzwaring van het gebruik door bezoekers in de avonduren. Echter het parkeergedrag is gemodelleerd op basis van zowel deze garage als de garage de Kolk (die een lagere bezetting in de avonduren kent) en bovendien wordt gerekend met een aandeel van 20 % bezoekers. Het effect van de avondbezetting van de Stopera in het model is om die redenen beperkt aanwezig.

2.1.4. Perioden waarvoor de verkeersproductie berekend is

Voor het beoordelen van de ontsluiting van de parkeergarage op het wegennet en het milieu effect van de parkeergarage is de verkeersproductie voor een aantal momenten van de dag berekend. De parkeergarage ontsluit op de Nassaukade. De intensiteiten op de Nassaukade zijn in de bestaande situatie hoger dan de toe te voegen verkeersbewegingen als gevolg van de Marnixgarage. Om die reden zijn de beide spitsperioden maatgevend voor het beoordelen van de ontsluitingsmogelijkheden van de parkeergarage. Voor de geluidberekeningen vormen de etmaalcijfers de basis. De verkeersproductie is berekend voor de onderstaande momenten:

tabel 2.2. Berekening verkeersproductie moment

tijden nodig voor

capaciteitsstudie ontsluiting

capaciteitsstudie ontsluiting basis voor milieuberekeningen

2.2. Gevoeligheidsanalyse

07.00 - 09.00 uur 16.00 - 18.00 uur

Van drie uitgangspunten is de gevoeligheid bepaald, dit zijn:

• -  invloed verdeling belanghebbenden/bezoekers;

• -  invloed verdeling bewoners/werkers in groep belanghebbenden;

• -  invloed gemiddelde werkdag versus drukste dag van de week.

Voorafgaand aan de gevoeligheidsanalyse is een aanpassing op het basismodel uitgevoerd om de effecten van niet gebruikte parkeerplaatsen in het basismodel te corrigeren. De uitgevoerde correctie is beschreven in bijlage II. In bijlage III is de uitgevoerde gevoeligheidsanalyse beschreven. In tabel 2.3 wordt volstaan met een samenvatting van de resultaten van gevoeligheidsanalyse.

tabel 2.3. Samenvatting gevoeligheidsanalyse

* gebaseerd op huidige verdeling in uitgegeven en medio 2008 in aanvraag zijnde parkeervergunningen (bron: Stadstoezicht).

De invloed van de verdeling tussen belanghebbenden en bezoekers is met 14 % op etmaalniveau ten opzichte van de andere beschouwde uitgangspunten relatief groot. Het rekenen met een 70 - 30 verhouding in plaats van het basisuitgangspunt 80 - 20 bouwt een veiligheidsmarge en houdt de mogelijk- heid open om in een later stadium in het proces indien daar behoefte aan is deze verhouding aan te passen. De achterliggende gedachte hierbij is dat de opnemen van 30 % bezoekers in een belanghebbendengarage maximaal toegestaan is door de centrale stad. Om deze redenen wordt gerekend met de effecten van een 70 - 30 verhouding en wordt het model dus feitelijk verzwaard.

De verdeling tussen bewoners en werkers binnen de groep belanghebbenden heeft ten opzichte van de andere uitgangspunten met 8 % meer verkeer per 10 % meer werkers een relatief klein effect. Verwacht wordt dat de verhouding waarmee gerekend is eerder zal verschuiven ten gunste van de bewoners dan van de werkers. In het licht van deze verwachting is de gehanteerde verdeling goed bruikbaar voor het rekenmodel en behoeft geen aanpassing.

De gemiddelde werkdagintensiteiten worden doorgaans als basis gebruikt voor capaciteitsberekeningen van het wegennet. In het dagelijkse verkeer kunnen fluctuaties in het verkeersaanbod optreden van 10 % - 15 % van de gemiddelde werkdag. Deze fluctuaties zijn toe te schrijven aan bijvoorbeeld de seizoensinvloed (feestdagen/vakantieperiodes) maar ook het weer (bij regen meestal meer verkeer). Zo lang de piek binnen de dagelijkse fluctuatie blijft, wordt normaliter de gemiddelde werkdagintensiteit als basis gebruikt voor capaciteitsberekeningen. Voor het bepalen van de verwerkingscapaciteit van de slagbomen en de bufferruimte voor aankomend en vertrekkend verkeer is het van belang om daarvoor de situatie tijdens het drukste uur te analyseren. Dit is vooral van belang bij situaties waar een overschrijding lijdt tot blokkades van het (hoofd)wegennet. Voor de Marnixgarage, welke ontsloten wordt op de Nassaukade, vormt dit een belangrijk aandachtspunt.

Resumé:

Op basis van de gevoeligheidsanalyse wordt voor de verkeersproductie gerekend met de intensiteiten voor een parkeergarage met een 70 - 30 verhouding in het aantal plaatsen voor belanghebbenden en bezoekers. Hierdoor wordt de berekende verkeersproductie op etmaalniveau 14 % hoger dan dat volgens het basisscenario berekend zou zijn. Dit houdt de mogelijkheid open om op een later moment in het proces de verhouding aan te passen aan het door de centrale stad gestelde maximum aandeel bezoekers in een belanghebbendengarage. Een uitzondering hierop vormt de intensiteit tijdens de ochtendspits in uitgaande richting. Deze wordt namelijk voor een belangrijk deel bepaald door verkeersbewegingen van bewoners. Voor deze rijrichting wordt de intensiteit van de 80 - 20 verdeling aangehou- den. De basisverhouding voor de Marnixgarage is en blijft 80 % belanghebbenden - 20 % bezoekers. Hetgeen hiervoor beschreven betreft enkel het uitgangspunt voor de uitgevoerde berekeningen.

2.3. Verkeersproductie parkeergarage

Op basis van het rekenmodel en de uitkomst van de gevoeligheidsanalyse is de verkeersproductie van de parkeergarage berekend. In de onderstaande tabel zijn de resultaten van de berekening opgenomen.

tabel 2.4. Verkeersproductie parkeergarage Marnix (in mvt)

2.4. Wachttijden/wachtrijvorming

Voor het bepalen van de benodigde bufferlengte, aantal slagbomen en een indicatie van de wachttijd wordt gebruik gemaakt van de intensiteiten tijdens het drukste uur. Het drukste uur voor wat betreft het in- en uitgaande verkeer bevindt zich buiten de ochtend- en avondspits. Voor het ingaande verkeer volgt het drukste uur uit het model op zaterdagmiddag tussen 13.00 en 14.00 uur. Deze periode vormt de piek voor wat betreft winkelbezoek door bezoekers. Voor het uitgaande verkeer is het drukste uur berekend op zondagmiddag tussen 16.00 en 17.00 uur.

tabel 2.5. Piekbelasting drukste uur op basis van rekenmodel

2.5. Aantal benodigde slagbomen en benodigde bufferruimte

In beperkte mate wordt clustering van aankomend of vertrekkend verkeer verwacht. Het meest voor de handliggend is een clustering tijdens de avondspits door zowel inkomend als uitgaand verkeer en pieken op zaterdagmiddag. Gangbare toegangscontrole apparatuur heeft een verwerkingscapaciteit van ongeveer 300 - 350 voertuigen per uur. De piekbelasting, zoals weergegeven in tabel 2.5, ligt ver onder dit aantal. Uit capaciteitsoverweging kan volstaan worden met het toepassen van een enkele slagboom per rijrichting. Wel is een reserve in- en uitrit (of afhankelijk van de variant indien inpasbaar een wisselstrook) aan te bevelen om in geval van storing of onderhoud aan de installatie de parkeergarage be- schikbaar te houden. In varianten waar dat niet mogelijk is, heeft het de voorkeur de ingaande en de uitgaande slagbomen dubbel uit te voeren.

inschatting benodigde bufferruimte

Wanneer meerdere voertuigen vrijwel gelijktijdig de parkeergarage in of uit willen rijden kan een wachtrij ontstaan voor de slagboom. Voor het opvangen van deze wachtrij beveelt de NEN2443 aan om een bufferruimte te creëren voor 1 à 2 % van het aantal voertuigen dat in het maatgevende uur aankomt of vertrekt. Het maken van een buffer om dit verkeer op te vangen is met name van belang voor de toegang, omdat voorkomen moet worden dat het verkeer op de Nassaukade tot stilstand komt.

Het maximaal aantal in- of uitgaande voertuigen in het drukste uur is berekend op respectievelijk 80 en 79 voertuigen. De kans dat er meer dan 1 voertuig gelijktijdig in de wachtrij komt te staan is met de ge- hanteerde uitgangspunten verwaarloosbaar klein. Uitgaande van de eerder genoemde vuistregel is het

voldoende om opstelruimte te creëren voor 1 voertuig bij de slagboom en 1 wachtend voertuig. Dit houdt in dat een bufferlengte van 6 m voldoende is. Deze lengte kan opgevangen worden op de hellingbaan, mits deze niet steiler gemaakt wordt dan 10 %. Volgens de NEN2443 mogen wachtende voertuigen op hellingbanen opgevangen worden, mits deze hellingen niet steiler zijn dan 10 %. Wordt , in afwijking van de NEN2443, voor een steilere helling gekozen, dan moet zich voor de slagboominstallatie een bufferruimte van ten minste 6 m opgenomen worden.

wachtrijen bij volle garage

De garage gaat door bezoekers en belanghebbenden gebruikt worden. Het is mogelijk dat het aantal bezoekers aangewezen plaatsen allemaal in gebruik zijn, maar de plaatsen voor belanghebbenden niet. Bij een enkele hellingbaan als toegang naar de garage zou het hierdoor voor kunnen komen dat een of meerdere bezoekers de toegang voor belanghebbenden blokkeren. Om belanghebbenden in deze situatie de mogelijkheid te geven de garage in te rijden zijn op hoofdlijnen twee mogelijkheden denkbaar:

1. aparte toegang voor belanghebbenden aanbrengen zodat deze groep ongehinderd de parkeergarage in kan rijden;

2. geen aparte toegang maken of extra slagboom plaatsen en de situatie opvangen met beheermaat regelen.

Het realiseren van een aparte toegang voor belanghebbenden is een zeer kostbare oplossing en vergt extra ruimtebeslag op zowel het maaiveld als in de parkeergarage zelf.

In dit verband kan er ook gedacht worden om een in plaats van de reguliere VOL/VRIJ aanduiding voor de gehele parkeergarage een onderscheid te maken in VOL/VRIJ voor belanghebbenden en VOL/VRIJ voor bezoekers. Een bezoeker die ondanks dat het bezoekersdeel vol is toch de garage inrijdt zal in dit geval bij de slagboom door de beheerder gesommeerd moeten worden de parkeergarage zo snel mo- gelijk weer te verlaten.

In het kader van deze studie zijn ontsluitingsvarianten geformuleerd waarbij uitgegaan is van een toegang waarbij voor de situatie dat de plaatsen voor bezoekers vol zijn, met beheermaatregelen de toe- gang voor belanghebbenden geregeld wordt.

conclusie wachtrijvorming

Aanbevolen wordt twee slagbomen voor zowel het in- als uitgaande verkeer toe te passen. Dit voornamelijk vanuit het oogpunt van eventuele storingen en het in gebruik houden van de parkeergarage bij onderhoudswerkzaamheden aan de slagboominstallatie. In ontwerpvarianten waarbij de in- en uitgaande slagbomen op hetzelfde punt in de parkeergarage opgenomen worden, kan volstaan worden met een drie slagbomen. Een van de slagbomen zal in die situatie als wisselstrook ingericht moeten worden zodat in geval van storingen of onderhoudswerkzaamheden de garage bruikbaar blijft.

Gezien de beperkte aantallen aankomende voertuigen worden geen wachtrijen voor de slagbomen in de parkeergarage verwacht. Zelfs bij een piek die meer dan vier keer zo groot is als de gemiddelde drukste periode ontstaan geen wachtrijen die terugslaan op de Nassaukade. Aanbevolen wordt een opstellengte van 6 m aan te leggen voor de ingaande slagbomen, zodat wachtrijvorming op de hellingbaan voorkomen wordt. Vanuit verkeerskundig oogpunt gaat de voorkeur uit naar hellingbanen met een hellingspercentage van 10 % zodat deze ook gebruikt kunnen worden als opstellengte. Dit is ook het maximale hellingpercentage dat de NEN2443 voorschrijft.

Voor de uitgang is opstellengte nodig voor het verkeer dat de Nassaukade op wil rijden. Hiervoor is tenminste 5 m horizontale lengte nodig (liever meer) zodat een auto vanuit horizontale positie het verkeer op de Nassaukade kan overzien.

3. VERKEERSKUNDIGE ONTSLUITING MARNIXGARAGE

3.1. Inleiding

Dit hoofdstuk gaat in op de verkeerskundige inpassingsmogelijkheden van parkeergarage Marnix. Voor het generen van varianten is een aantal uitgangspunten van toepassing. Dit zijn:

• -  de parkeergarage moet voor voetgangers bereikbaar zijn vanuit alle windrichtingen;

• -  de parkeergarage dient voor autoverkeer ontsloten te worden vanaf de Nassaukade;

• -  loopafstanden naar de bestemmingen dienen zo kort mogelijk te worden gehouden;

• -  de aansluiting van de toe- en uitgangen op het bestaande wegennet moeten op een verkeersveilige

  wijze plaatsvinden;

• -  de bestaande kademuren vormen een harde grens, dat wil zeggen: worden niet verplaatst om

  ruimte te creëren en (hellingbaan)constructies worden niet in het water geplaatst;

• -  een aparte toegang voor abonnementhouders is niet noodzakelijk.

  Als toevoeging op het bovenstaande is het vermeldenswaardig dat het stadsdeel Centrum en stadsdeel Westerpark gezamenlijk besloten hebben dat een ontsluiting van de garage via de Marnixkade niet wenselijk is.

3.2. Beschrijving huidige situatie

De Nassaukade ligt parallel aan de Singelgracht op de locatie van de garage. De Nassaukade is een brede straat, onderdeel van de hoofdontsluitingsstructuur van het centrum van Amsterdam (S100). Aan beide zijden van de weg kan geparkeerd worden, aan de grachtkant is dat gestoken onder een hoek en aan de bebouwingszijde zijn langsparkeervakken aanwezig. Tussen de parkeervakken en de huizen is een breed trottoir aanwezig.

afbeelding 3.2. Profiel Nassaukade

Om varianten op te stellen voor de verkeerskundige ontsluiting is allereerst noodzakelijk te onderzoeken wat er inpasbaar is in de beschikbare ruimte op de Nassaukade. Het bestaande dwarsprofiel van de Nassaukade staat op de nominatie om opnieuw te worden ingericht, hierbij blijft de westelijke begrenzing van de rijbaan (aan de kant van het water) op dezelfde plaats liggen. De huidige beschikbare ruimte tussen de rijbaan en de kademuur wordt ingericht als een circa 8 m brede wandelpromenade.

3.3. Ontsluitingvarianten autoverkeer

In het kader van deze studie is een aantal hoofdontsluitingsvarianten beschouwd. Deze hoofdontsluitings varianten verschillen van elkaar in de wijze en locatie waarop de aansluiting met de Nassaukade gerealiseerd wordt. Binnen deze hoofdontsluitingsvarianten zijn alternatieven mogelijk voor wat betreft de aanrijdrichtingen van de parkeergarage. In deze studie zijn de volgende varianten beschouwd:

langsrichting, waterzijde;

haakse aansluiting, waterzijde; langsrichting, bebouwingszijde; inpassing in het midden van de rijbaan.

de volgende paragrafen worden deze varianten nader toegelicht. Daarbij wordt op hoofdlijnen gekeken naar de inpassingsmogelijkheden en de verkeersveiligheid. Bij de aandachtspunten met betrekking tot de verkeersveiligheid is gekeken naar gemotoriseerd verkeer, fietsverkeer en voetgangers.

Voor alle ontsluitingsvormen geldt dat met de komst van de parkeergarage de parkeervakken aan de waterzijde van de Nassaukade komen te vervallen. In de huidige situatie blijkt dat zich relatief veel ongevallen voordoen tussen een automobilist die achteruit de Nassaukade opdraait en een passerende fietser of automobilist. Met de komst van de parkeergarage zullen deze ongevallen niet meer voorkomen. Met betrekking tot de ontsluiting van voetgangers zijn, onafhankelijk van de ontsluitingsvorm voor het autoverkeer, enkele aandachtspunten te noemen:

• -  voetgangers met een bestemming in het stadsdeel Westerpark moeten de drukke Nassaukade kruisen. Hiervoor zijn goede oversteekvoorzieningen in de vorm van bijvoorbeeld zebrapaden en/of middengeleiders ter hoogte van de uitgangen nodig;

• -  voor de uitgangen aan de zijde van de Marnixkade wordt aanbevolen in het ontwerp te voorkomen dat voetgangers bij het verlaten van de parkeergarage vrijwel direct op de rijbaan staan. Indien mogelijk heeft het de voorkeur om de voetgangers de parkeergarage te laten verlaten met het zicht op het eventueel nadere verkeer op de rijstrook in zuidelijke richting. Oversteekvoorzieningen zoals bij de Nassaukade aanbevolen worden, zijn gezien de lage intensiteiten op de Marnixkade niet nodig.

3.3.1. Ontsluitingsvariant 1 en 1a: waterzijde, aansluiting in lengterichting

Kenmerkend voor ontsluitingsvariant 1 en 1a is de ligging naast de rijbaan voor het verkeer in noordelij-ke richting waarbij de aansluiting en de hellingbanen parallel aan de rijrichting liggen. Hierdoor moet het verkeer dat de parkeergarage in gaat een uitvoegende beweging maken en het verkeer dat de garage uitkomt een invoegende beweging maken. Variant 1 gaat uit van toegankelijkheid van de parkeergara-ge alleen in noordelijke rijrichting. Hiermee wordt kruisend autoverkeer tegengegaan. Variant 1a gaat uit van toegankelijkheid in beide rijrichtingen. Ondergronds komen beide toeritten op een punt samen. In afbeelding 3.4 is het principe van beide varianten geschetst.

Variant 1 en 1a zijn beide inpasbaar in het Singelgrachtprofiel zoals dat voor de toekomst ontworpen is. De beschikbare ruimte tussen de zijkant van het fietspad en het water is voldoende om een aansluiting in langsrichting mogelijk te maken zonder het profiel voor het autoverkeer of fietsverkeer aan te passen. Wel gaat het ten koste van een deel van de wandelpromenade en de bomenrij langs de Singelgracht.

Voor de linksafbeweging de parkeergarage in (variant 1a) is er een keuzemogelijkheid om wel of niet een apart opstelvak voor deze beweging te maken. De voordelen van een apart opstelvak zijn onder andere:

• -  tegengaan blokkade achteropkomend verkeer op de Nassaukade;

• -  minder kans op kop/staart ongevallen op de rijbaan in zuidelijke richting;

• -  ligging inrit parkeergarage duidelijk zichtbaar (met name van toepassing op bezoekers).

  Duidelijk nadeel van het realiseren van een apart opstelvak is de benodigde aanpassing in het wegprofiel om de benodigde ruimte te creëren. Het stadsdeel zal hierover in overleg moeten treden met de dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer welke wegbeheerder van de hoofdnetten is.

  verkeersveiligheid variant 1

  Voor gemotoriseerd verkeer betekent variant 1 dat de parkeergarage alleen in noordelijke richting in- en uitgereden kan worden. De beoogde gebruikersgroep komt echter zowel uit noordelijke als zuidelijke richting, hierdoor is de kans reëel dat er ongewenste verkeersbewegingen gaan ontstaan.

  Aandachtspunten voor gemotoriseerd verkeer zijn:

  • -  reële kans op ongewenste verkeersbewegingen door beperkte bereikbaarheid van de parkeergarage;

  • -  risico op keerbewegingen op de met verkeerslichten geregelde kruispunten met de Tweede Hugo de Grootstraat en het Marnixplein;

  • -  risico op dode hoek ongevallen met fietsverkeer op aanliggende fietsstrook. Met name bij uitvoegende beweging de parkeergarage in is het gevaar het grootst.

    Aandachtspunten voor fietsverkeer:

- risico op dode hoek ongevallen met autoverkeer dat in- of uitvoegt en daarmee de aanliggende

fietsstrook kruist. Met name bij de uitvoegende beweging is het gevaar het grootst;

verkeersveiligheid variant 1a

Variant 1a gaat uit van een bereikbaarheid vanuit alle richtingen. Met betrekking tot het gemotoriseerd verkeer zijn er de volgende aandachtspunten:

• -  kans op kop/staartongevallen op de Nassaukade in zuidelijke richting als gevolg van afslaand verkeer de parkeergarage in. Een apart opstelvak voor het verkeer de parkeergarage in kan hiervoor een oplossing zijn;

• -  risico op dode hoek ongevallen met fietsverkeer op aanliggende fietsstrook. Met name bij uitvoegende beweging de parkeergarage in is het gevaar het grootst.

  Voor het fietsverkeer is er tussen variant 1 en 1a niet veel verschil. Hooguit dat de kans op een dode hoek ongeval theoretisch afneemt omdat een deel van het verkeer naar de parkeergarage uit noordelijke richting afkomstig zal zijn en daardoor een, voor het fietsverkeer minder risicovolle, linksafslaande beweging heeft.

3.3.2. Ontsluitingsvariant 2 en 2a: waterzijde, haakse aansluiting

Een haakse aansluiting voor het autoverkeer heeft als belangrijk voordeel dat de uitwisseling van het verkeer tussen de Nassaukade en de parkeergarage op één punt plaatsvindt in plaats van twee punten. Bovendien heeft het uitrijdende verkeer beter zicht op het verkeer op de Nassaukade bij een haakse aansluiting, mits goed vormgegeven, dan bij een aansluiting in langsrichting zoals bij variant 1 en 1a het geval is. Dit maakt een haakse aansluiting in theorie bij uitstek geschikt om de parkeergarage aan te sluiten op de Nassaukade. Ondergronds heeft deze ontsluitingsvorm tot gevolg dat de in- en uit- gaande hellingbaan zich op verschillende locaties in de garage bevinden.

Voor de haakse aansluiting zijn twee varianten bedacht. De basisvariant gaat uit van een 180 graden draaibeweging voor in- of uitgaand verkeer van/naar de rijbaan aan de waterzijde. Voor het realiseren van een dergelijke haakse beweging is een binnenstraal van minimaal 5 à 6 m noodzakelijk om de bocht goed te kunnen halen. Binnen de gestelde uitgangspunten is de benodigde ruimte op de locatie niet beschikbaar, waardoor deze variant niet inpasbaar is. Als mogelijke oplossing voor dit probleem is variant 2a bedacht. In afbeelding 3.5 is het principe van beide varianten geschetst.

verkeersveiligheid variant 2

Variant 2 is door de benodigde bochtstraal binnen de gestelde uitgangspunten niet inpasbaar. Los van de vraag of deze ontsluitingsvariant wel of niet inpasbaar is, is er een aantal aandachtspunten met betrekking tot de verkeersveiligheid:

• -  er is een reële kans dat autoverkeer (met een hoge snelheid) dat de parkeergarage in wil rijden de

  180 graden bocht niet haalt met alle gevolgen van dien;

• -  kans op kop/staartongevallen op de Nassaukade in zuidelijke richting als gevolg van afslaand verkeer de parkeergarage in. Een apart opstelvak voor het verkeer de parkeergarage in kan hiervoor een oplossing zijn; 

  - risico op dode hoek ongevallen met fietsverkeer op aanliggende fietsstrook. Met name bij uitvoegende beweging de parkeergarage in is het gevaar het grootst.

Aandachtspunten voor fietsverkeer:
- risico op dode hoek ongevallen met autoverkeer dat in- of uitvoegt en daarmee de aanliggende fietsstrook kruist. Met name bij de uitvoegende beweging is het gevaar het grootst.

verkeersveiligheid variant 2a

Het kenmerkende verschil van variant 2a ten opzichte van variant 2 is het omdraaien van de functie van de hellingbanen. Hierdoor is een 180 graden bocht niet langer nodig om de parkeergarage in te rijden en toch bevindt de aansluiting van de parkeergarage op de Nassaukade zich op één punt. Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid is er een aantal aandachtspunten:

• -  er is sprake van een niet-gangbare kruising van verkeersstromen. Verkeer dat de parkeergarage verlaat zal logischerwijs voorrang moeten geven aan verkeer dat de parkeergarage inrijdt. De kans op een aanrijding als gevolg van onbekendheid met de situatie en beperkt zicht op het naderende voertuig de parkeergarage in is niet ondenkbaar;

• -  risico op dode hoek ongevallen met fietsverkeer op aanliggende fietsstrook. Met name bij uitvoegende beweging de parkeergarage in is het gevaar het grootst.

  Het plaatsen van een verkeerslicht kan aan deze situatie een positieve bijdrage leveren. Het plaatsen van een verkeersregelinstallatie zal gepaard moeten gaan met het creëren van voldoende horizontale opstellengte voor het verkeer dat de parkeergarage verlaat.

  Aandachtspunten voor fietsverkeer:

- risico op dode hoek ongevallen met autoverkeer dat in- of uitvoegt en daarmee de aanliggende fietsstrook kruist. Met name bij de uitvoegende beweging is het gevaar het grootst.

3.3.3. Ontsluitingsvariant 3 en 3a: inpassing langs woningen

Een andere optie is het inpassen van de hellingbanen aan de woningzijde van de Nassaukade in plaats van de waterzijde. Hierdoor kunnen bijvoorbeeld de bomen langs de Singelgracht vrijwel allemaal gehandhaafd blijven. Voor deze variant zijn twee principes bedacht welke zich van elkaar onderscheiden door de ligging te opzichte van de rijbaan en de ontsluitingsmogelijkheden in een of twee rijrichtingen. Om deze ontsluitingsvariant mogelijk te maken is een tunnel nodig onder de Nassaukade door. In af- beelding 3.6 is het principe van beide varianten geschetst.

afbeelding 3.6. Principeschets varianten 3 en 3a

Beide varianten grijpen in meer of mindere mate in het Singelgrachtprofiel. Wanneer de aanwezige parkeerplaatsen aan de woningzijde ter hoogte van de in/uitgang van de parkeergarage opgeheven worden, is een ruimte van 8 m beschikbaar tussen kant weg en bebouwing. Voor de inrit van de parkeergarage en het trottoir is na aftrek van het fietspad ongeveer 6 m beschikbaar. De hellingbaan zal in deze variant dus dicht voor de woningen komen te liggen. Tijdens de bouw zal de Nassaukade naar verwachting gedurende een lange periode afgesloten moeten worden om de benodigde hellingbaan en tunnel te realiseren.

verkeersveiligheid variant 3

Voor gemotoriseerd verkeer betekent variant 3 dat de parkeergarage alleen in zuidelijke richting in- en uitgereden kan worden. De beoogde gebruikersgroep komt echter zowel uit noordelijke als zuidelijke richting, hierdoor is de kans reëel dat er ongewenste verkeersbewegingen gaan ontstaan.

Aandachtspunten voor gemotoriseerd verkeer zijn:

• -  reële kans op ongewenste verkeersbewegingen door beperkte bereikbaarheid van de parkeergarage;

• -  risico op keerbewegingen op de met verkeerslichten geregelde kruispunten met de Tweede Hugo de Grootstraat en het Marnixplein. Aandachtspunten voor fietsverkeer:

- geen.

verkeersveiligheid variant 3a

Variant 3a gaat uit van een bereikbaarheid vanuit alle richtingen. Met betrekking tot het gemotoriseerd verkeer zijn er de volgende aandachtspunten:

• -  kans op kop/staartongevallen op de Nassaukade in noordelijke richting als gevolg van afslaand

  verkeer de parkeergarage in. Een apart opstelvak voor het verkeer de parkeergarage in kan hiervoor een oplossing zijn;

• -  risico op dode hoek ongevallen met fietsverkeer op aanliggende fietsstrook. Met name bij uitvoegende beweging de parkeergarage in is het gevaar het grootst.

  Aandachtspunten voor fietsverkeer:

- risico op dode hoek ongevallen met autoverkeer dat in- of uitvoegt en daarmee de aanliggende fietsstrook kruist. Met name bij de uitvoegende beweging is het gevaar het grootst.

3.3.4. ontsluitingsvariant 4: inpassing in middenberm

De laatste ontsluitingsvariant vormt de middenligging. Hierbij wordt de hellingbaan ingepast tussen beide rijstroken in. Om dit te realiseren zal over grote lengte het Singelgrachtprofiel drastisch gewijzigd moeten worden. In afbeelding 3.7 is een principeschets van deze ontsluitingsvariant opgenomen.

afbeelding 3.7. Principeschets variant 4

De geschetste vorm gaat uit van opname in de rijrichting van zuid naar noord. Het is ook mogelijk om dit om te draaien.

verkeersveiligheid variant 4

Voor gemotoriseerd verkeer betekent variant 4 dat de parkeergarage alleen in noordelijke richting (zoals geschetst in afbeelding 3.7) of alleen in zuidelijke richting in- en uitgereden kan worden. De beoogde gebruikersgroep komt echter zowel uit noordelijke als zuidelijke richting, hierdoor is de kans reëel dat er ongewenste verkeersbewegingen gaan ontstaan.

Aandachtspunten voor gemotoriseerd verkeer zijn:

• -  reële kans op ongewenste verkeersbewegingen door beperkte bereikbaarheid van de parkeergarage;

• -  risico op keerbewegingen op de met verkeerslichten geregelde kruispunten met de Tweede Hugo de Grootstraat en het Marnixplein;

• -  het verkeer dat de parkeergarage verlaat voegt vanaf links in op de doorgaande rijstrook. Dit is in Nederland niet gangbaar vanwege het beperkte zicht dat het invoegende verkeer heeft op het verkeer op de hoofdrijbaan;

• -  afhankelijk van hoe de invoeger vormgegeven wordt, is er een risico op frontale aanrijdingen tussen verkeer op de invoegstrook en tegemoet komend verkeer op de hoofdrijbaan in zuidelijke richting. Aandachtspunten voor fietsverkeer:

  - geen.

3.4. Scenario’s voor berekening verkeersproductie parkeergarage

Bestuurlijk is vastgesteld dat het realiseren van een parkeergarage gepaard zal gaan met het opheffen van straatparkeerplaatsen in het gebied rondom de Nassaukade en Marnixkade. De gemeente Amsterdam heeft hiervoor een opheffingsplan aangeleverd dat opgenomen is in bijlage II. Als gevolg van het opheffen van parkeerplaatsen zal een verschuiving van parkeerders op straatparkeerplaatsen naar de parkeergarage plaats gaan vinden. Voor de berekening van de verkeersproductie zijn dit voertuigen die ongeacht het realiseren van een parkeergarage in de huidige situatie ook al gebruik maken van de Nassaukade. Hierdoor zal een deel van de verkeersproductie van de parkeergarage bestaan uit bewe- gingen van bestaande parkeerders. Deze bewegingen maken onderdeel uit van de autonome situatie en komen niet voor rekening van de parkeergarage. Het rekenen met een de invloed van het opheffen van straatparkeerplaatsen heeft hierdoor een verlagend effect op het totaal aantal verkeersbewegingen op de Nassaukade.

3.5.1. Scenario 1. Worst-case, geen opheffing van parkeerplaatsen

Het worst-case scenario bestaat uit de berekening van de verkeersproductie van de parkeergarage zonder dat er parkeerplaatsen in het gebied rondom de parkeergarage opgeheven worden. Deze berekening geeft het feitelijke aantal in- en uitrijdende bewegingen van de parkeergarage op. Voor de lucht- en geluidskwaliteitsberekeningen wordt in eerste instantie met dit scenario gerekend. Als dit scenario voldoet op deze onderdelen voldoet het scenario waarbij wel parkeerplaatsen worden opgeheven ook en wordt in dat geval niet nader onderzocht.

3.5.2. Scenario 2. Opheffen straatparkeerplaatsen Nassaukade

Dit scenario gaat uit van het opheffen van straatparkeerplaatsen in het gebied. Het ligt voor de hand dat gebruikers van de huidige straatparkeerplaatsen op de Nassaukade ter hoogte van de locatie voor de parkeergarage na opheffing van deze plaatsen gebruik zullen gaan maken van de parkeergarage. Het opheffen van parkeerplaatsen op dit deel van de Nassaukade levert hierdoor een 1 op 1 verschuiving op naar de parkeergarage en daarmee dus geen nieuwe verkeersbewegingen op de Nassaukade. Voor de andere op te heffen parkeerplaatsen is dit verschuivingseffect minder duidelijk en is dit veiligheidshalve niet meegenomen in de berekening.

3.6. Noodzaak tot regelen aansluiting op basis van methode Slop

Met behulp het intensiteitscriterium van Slop is onderzocht of het toepassen van verkeerslichten om de ontsluiting op de Nassaukade te regelen vanuit capaciteitsoogpunt noodzakelijk is. In bijlage V wordt uitgelegd hoe deze methode werkt. Conclusie voor de Marnixgarage is dat voor alle varianten het vanuit capaciteitsoogpunt niet nodig is verkeerslichten te plaatsen voor de ontsluiting van de garage. Andere factoren zoals verkeersveiligheid kunnen aanleiding vormen om toch een verkeersregelinstallatie te plaatsen.

3.7. Samenvatting ontsluitingsvarianten autoverkeer

In tabel 3.1 is een samenvatting van de verschillende ontsluitingsvarianten opgenomen waarbij onderscheid gemaakt is in een aantal thema’s.

tabel 3.1. Samenvatting ontsluitingsvarianten

Variant 3 en 4 zijn alleen inpasbaar, wanneer het wegprofiel van de Nassaukade ingrijpend wordt gewijzigd ten opzichte van de huidige ontwerpen voor de herinrichting. De (stedenbouwkundige) inpassingsmogelijkheden van alle varianten worden in een aparte studie onderzocht door het stadsdeel Westerpark.

In tabel 3.2 is een samenvatting van het onderdeel verkeersveiligheid opgenomen.

tabel 3.2. Verkeersveiligheid ontsluitingsvarianten

De varianten 2 en 4 hebben zoals elders in deze rapportage beschreven staat een bepaalde mate van verkeersonveiligheid als gevolg van niet gangbare verkeersoplossingen. In het vervolgtraject zal dIVV als beheerder van de hoofdnetten nadrukkelijk een oordeel moeten vormen over de verkeersveiligheid van de aansluitingen. Het bovenstaande moet dan ook vooral gezien worden als een opsomming van aandachtspunten voor het ontwerpen van een verkeersveilige aansluiting op de Nassaukade.

3.8. Ontsluiting van de parkeergarage voor voetgangers

Naast de ontsluiting van de parkeergarage voor het autoverkeer is de ontsluiting voor voetgangers eveneens van belang. De gebruikers van de parkeergarage gaan voor het overgrote deel te voet van de parkeergarage naar hun bestemming. Bestemmingen van de beoogde parkeerders zijn voornamelijk:

• -  woningen en bedrijven aan de Nassaukade en de hierachter gelegen straten Frederik Hendrik plantsoen, Van Oldebarneveld- plein en straat, de 1e en 2e Hugo de Grootstraat (stadsdeel Westerpark) de Marnixkade en de hierachter gelegen straten Marnixstraat, Nieuwe Tuinstraat, Westerkade, Bloemgracht en Lijnbaansgracht (stadsdeel Centrum);

• -  het Marnixbad/sportcentrum aan het Marnixplein;

• -  de jachthaven Staverno in de Singelgracht.

  In afbeelding 3.9 op de volgende bladzijde is een overzicht van de beoogde bestemmingen en locaties voor de ontsluiting van de parkeergarage voor voetgangers weergegeven.

De garage wordt voor 80 % bestemd voor bewoners en/of werkers die met een vergunning of abonnement parkeren. De resterende parkeercapaciteit is bestemd voor bezoekers. De bestemmingen liggen aan weerszijden van de Singelgracht waarbij voor bezoekers het accent ligt op de noordzijde (het Marnix zwembad en het Frederik Hendrikplantsoen) en de zuidoostzijde (Bloemgracht/Egelantiersgracht en Lijnbaansgracht).

De mooiste locatie aan de westzijde is juist ten noorden van het Marnixbad op het Marnixplein. In het VO zal onderzocht worden of hier voldoende ruimte is voor een ontsluiting. Aan de noordwestzijde is een toegang alleen aan te bevelen als er een ontsluiting voor autoverkeer ter hoogte van het Frederik Hendrikplantsoen komt.

Aan de zuidkant ligt aan de oostzijde het 2e Marnixplantsoen, hier is ruimte voor een goede ontsluiting. Tussen de rijbaan voor autoverkeer en de gracht is op de Marnixkade nog circa 4 m breedte beschikbaar. Dit is voldoende voor een voetgangerstoegang.

Door toegangen aan de zuid-oost en noord-westzijde te plannen worden in ieder geval het Marnixbad, het Frederik Hendrikplantsoen, de Bloemgracht/Egelantiersgracht en Lijnbaansgracht goed ontsloten.

De maximaal toelaatbare vluchtafstand voor stijgpunten in parkeergarages is conform het Bouwbesluit 40 m. Deze eis is gebaseerd op de vluchtroutes voor brandveiligheid. In een parkeergarage met meerdere verdiepingen kan, mits de verdiepingen door bijvoorbeeld branddeuren zijn gescheiden, gekozen worden voor een vluchtmogelijkheid van de ene naar de andere verdieping.

Gezien het te overbruggen hoogteverschil van maaiveld naar parkeergarage (circa 9 m voor de eerste parkeerlaag en 12 m voor de tweede parkeerlaag) is de toepassing van trappen in combinatie met liften voor minimaal twee maar ‘liever’ vier toegangen aan te bevelen.

Resumerend wordt het volgende geadviseerd:

• -  indien dit mogelijk is een ontsluiting ten noorden van het Marnixbad op het Marnixplein;

• -  indien de autotoegang ter hoogte van het Frederik Hendrikplantsoen wordt gemaakt is hier ook een

  voetgangerstoegang gewenst, indien de autotoegang hier niet komt is een ontsluiting hier niet noodzakelijk;

• -  aan de zuid-oostzijde is het 2e Marnixplantsoen een uitgelezen locatie voor een toegang;

• -  toegangen aan de westzijde bij voorkeur bij de 1e Hugo de Grootstraat en het Van Oldenbarneveld plein;

• -  aan de oostzijde is een extra toegang ongeveer halverwege de garage gewenst.

Dit resulteerd in minimaal 5 voetgangerstoegangen, hiervan minimaal twee en bij voorkeur 4 uit te rusten met een lift. In het VO en het programma van eisen dient dit te worden uitegwerkt.

3.9. Medegebruik parkeergarage door fietsers

3.9.1. Inleiding

Combineren van autoparkeren en fietsparkeren kan mogelijk een win-win situatie opleveren. In deze paragraaf wordt beschreven wat de mogelijkheden zijn om fietsparkeren te integreren met een parkeergarage voor auto’s onder de Singelgracht.

3.9.2. Parkeergarage Marnix: in situ

Indien de parkeergarage in twee lagen wordt gebouwd is er bij een in-situ gebouwde variant een mogelijkheid ruimte te creëren voor een fietsenstalling in de garage. Indien deze op -1 niveau wordt aangebracht is er sprake van een stalling op een diepte van circa 9 m onder het maaiveld.

3.9.3. Parkeergarage Marnix: caissonmethode

Ook indien de parkeergarage in twee lagen wordt gebouwd met de caissonmethode is het is er een mogelijkheid ruimte te creëren voor een fietsenstalling in de garage. Dit als de parkeervakken onder 90 graden met de rijbanen worden aangelegd.

3.9.4. Samenvatting gecombineerd fiets- en autoparkeren Marnixgarage

Bij een parkeergarage onder de Singelgracht is het mogelijk fiets- en autoparkeren te combineren. Om- dat de parkeergarage in vergelijking met het straatniveau onder het lager gelegen water gerealiseerd wordt, moet een relatief groot hoogteverschil van circa 9 m overbrugd worden. Dit in vergelijking tot 3 à 4 m bij gebruikelijke ondergrondse parkeergarages (direct) onder het maaiveld. Hierdoor moet er gebruik gemaakt worden van óf lange hellingbanen óf een fietslift dan wel automatische fietsenstalling.

Bij gecombineerd gebruik kunnen hellingbanen niet door zowel fietsers als auto’s worden gebruikt. Voor aparte hellingbanen voor auto’s en fietsers is geen ruimte. Voor fietsers is een lift of een automatisch systeem daarmee de enige optie. Dit is technisch wel inpasbaar in de garage, echter dit heeft een zeer beperkte capaciteit en is een dure oplossing welke veel geduld van fietsers vergt (het duurt lang voor- dat je bij je fiets bent bij een lift, bij een automatische garage moet je op je fiets wachten). In de kosten- raming zal worden onderzocht wat de additionele kosten zijn van een fietsenstalling.

4. PARKEERGARAGE CONCEPTEN

4.1. Randvoorwaarden en uitgangspunten

Voor de inpassing van de parkeergarage wordt uitgegaan van de volgende randvoorwaarden en uitgangspunten:

• -  de parkeergarage moet voldoen aan NEN2443;

• -  de beschikbare breedte tussen de walmuren is circa 26 m;

• -  een aparte toegang voor abonnementhouders is niet noodzakelijk.
  Tevens wordt onderzocht of het mogelijk en wenselijk is de opname van een fietsenstalling in of naast de parkeergarage toe te passen.

  4.2. Toegangssystemen

  In hoofdstuk 3 is beschreven op welke locaties de ontsluiting van de parkeergarage kan plaatsvinden. In deze paragraaf wordt toegelicht welke toegangsopties er zijn voor auto’s en voetgangers en in hoeverre deze voor een garage van deze maat en op deze locatie geschikt zijn.

4.2.1. Traditionele toegang

Een traditionele toegang tot de parkeergarage is een toegang waarbij de parkeerder zelf zijn auto naar de uiteindelijke stallingsplaats in de parkeergarage rijdt. Dit is het meest gebruikte en vertrouwde parkeergarage concept voor combinaties van zowel vergunningparkeren als bezoekersparkeren.

Omdat de parkeerdekken van de parkeergarage onder de Singelgracht zich op een lager niveau dan de kade bevinden dienen hellingbanen te worden toegepast om op het juiste niveau te komen. Deze hellingbanen kunnen in de kademuur worden opgenomen of op de garage in de gracht worden geplaatst. De autotoegang voor deze garage zal vergelijkbaar zijn aan de toegang zoals deze bijvoorbeeld is bij de garage aan de Prins Hendrikkade voor Amsterdam Centraal Station.

Bij een traditionele garage dienen naast de toegang voor autoverkeer ook voetgangerstoegangen voor de bestuurders te worden gerealiseerd. Het aantal voetgangerstoegangen is bepaald door veiligheidsvoorschriften, de locatie van de toegangen door zowel deze veiligheidsvoorschriften als de bestemmingen van de gebruikers van de parkeergarage.

4.2.2. Automatische toegang

Een automatische toegang bestaat uit een voorziening waar de auto door de bestuurder in geparkeerd wordt en vervolgens middels een automatisch mechanisch systeem naar een locatie in de garage getransporteerd wordt. Volautomatische parkeergarages worden vooral toegepast bij parkeergarages met een vaste gebruikersgroep zoals bewoners van appartementencomplexen (waarbij de garage onderdeel van het gebouw uitmaakt en werknemers bij kantoren. Bij de parkeergarage Marnix maken (incidentele) bezoekers eveneens onderdeel uit van de doelgroep. Belangrijke redenen om te kiezen voor een volautomatische parkeergarage zijn:

• -  besparing op het ruimtegebruik;

• -  de fysieke aanwezigheid van een beheerder;

• -  afgesloten omgeving, waardoor diefstal of beschadiging van aanwezige auto’s vrijwel uitgesloten is.

  Het concept wordt doorgaans toegepast bij garages tot maximaal 100 à 150 parkeerplaatsen. Het merendeel van de in Nederland aanwezige mechanische garages komt echter niet boven de 50 parkeer- plaatsen. Belangrijke reden daarvoor is de beperkte capaciteit per ingang: per ingang kunnen 60 par- keerplaatsen worden bediend. Voor de Marnixgarage houdt dit in dat er minimaal 14 toegangen voor parkerende auto’s gerealiseerd dienen te worden.

  Een ander nadeel is dat per voertuig grofweg tussen de 2 à 3 minuten nodig is voor het uitvoeren van de parkeerhandeling. Hierdoor zijn mechanische parkeersystemen minder geschikt voor het in kort tijdsbestek verwerken van veel parkeerders. Voor toepassing bij de garage Marnix vormt dit eveneens een belangrijk nadeel.

4.2.3. Semi-automatische toegang

In dit verband wordt bij een semi-automatische toegang de auto handmatig in een lift gereden waarna de auto naar de parkeervloer getransporteerd wordt. Eenmaal aangekomen op de parkeervloer wordt de auto naar een lege parkeerplaats gereden. Een andere variant is het in- en uitrijden van de parkeergarage via traditionele hellingbanen en liften ter plaatse van de parkeerplaatsen. Dit type toegang wordt alleen toegepast bij parkeergarages met een vaste gebruikersgroep en een beperkt aantal parkeer- plaatsen.

Een semi-automatische toegang vormt een toepassingsmogelijkheid voor bijvoorbeeld parkeren bij het luxe segment hotels waarbij de hotelgast de autosleutel afgeeft aan de portier die vervolgens de auto parkeert (het zogenaamde Valet-parking). De toepassingsmogelijkheden voor dit type parkeergarage voor een vergunninghouders- en bezoekersgarage zoals de beoogde parkeergarage onder de Singelgracht zijn minimaal.

4.2.4. Afweging parkeergarage concepten

De verschillende toegangsconcepten zijn in de onderstaande tabel naast elkaar gezet en beoordeeld aan de hand van een aantal criteria.

tabel 4.1 Afweging parkeergarage concepten

Voor de parkeergarage Marnix met 800 parkeerplaatsen waarin zowel vergunningparkeren en bezoekers parkeren ondergebracht wordt, gaat de voorkeur uit naar een parkeergarage met een traditionele toegang. Op de tweede plaats komt de volautomatische toegang. Een volautomatische parkeergarage met een dergelijke omvang als beoogd voor de Marnixgarage waarbij ook bezoekers gebruik maken van de parkeergarage is in Nederland nog niet eerder toegepast. Dit wil natuurlijk niet zeggen dat het toepassen van een volautomatische parkeergarage onmogelijk is. Vaste gebruikers kan in de beginpe- riode van de parkeergarage uitgelegd worden hoe het systeem werkt. Voor bezoekers vormt de onbe- kendheid met mechanische parkeersystemen echter een drempel om er gebruik van te maken.

4.3. Indeling en ruimtegebruik parkeergarage

In deze paragraaf wordt beschreven op welke wijze een parkeergarage met 800 plaatsen kan worden ingepast onder de Singelgracht uitgaande van een traditionele toegang en inrichting.

4.3.1. Parkeergarage gelijkvloers

De ruimte tussen de tweede Hugo de Grootstraat en het Marnixplantsoen is onvoldoende groot om een parkeergarage van één enkele laag voor 800 parkeerplaatsen te realiseren. Deze variant wordt niet nader uitgewerkt.

4.3.2. Split-level parkeergarage

Een split-level parkeergarage wordt veel toegepast bij (bovengrondse) parkeergarages indien er geen of weinig ruimte is voor hellingbanen. Kenmerk van split-level is dat er op het hoogste en laagste niveau sprake is van een ‘halve’ verdieping. Door deze ‘halve’ verdieping hoeft minder hoogte overbrugd te worden om van parkeervloer te veranderen waardoor hellingbanen minder lang gemaakt hoeven worden. Een split-level garage wordt vooral bovengronds toegepast waarbij de ruimte onder de eerste half hoge vloer gebruikt wordt voor installaties.

De toepassing van een split-level garage is alleen zinvol als het mogelijk is om per parkeervloer aan twee zijden naast de rijbaan haaks of onder een hoek te parkeren. Bij haaks parkeren is hiervoor in- wendig in de parkeergarage minimaal 32 m nodig. Bij parkeren onder een hoek bedraagt de inwendig benodigde ruimte circa 28 - 30 m afhankelijk van de gekozen hoek. Binnen de breedte van de Singel- gracht (26 m) is het niet mogelijk om twee volwaardige split-level vloeren toe te passen zonder onder de kademuren te moeten bouwen.

De totale hoogte van een split-level garage is, bij een gelijk vloeroppervlak, een halve verdieping groter dan de hoogte van een garage met vlakke verdiepingen en hellingbanen (zie afbeelding 4.1). Bij de Marnixgarage zou dit een diepere bouwput impliceren en tevens blijft er een restruimte in de bouwput onder de garage over welke extra investeringskosten met zich meebrengt.

4.3.3. Parkeergarage met meerder gehele verdiepingen

Indien (bijvoorbeeld) aan de kop van de parkeergarage een hellingbaan wordt toegepast is het mogelijk binnen de beschikbare ruimte op twee verdiepingen ruimte te creëren voor 800 parkeerplaatsen. Ook kan, zonder met een deel van de garage in de kade terecht te komen, een drie verdiepingen variant worden gebouwd waarin 800 auto’s een plaats kunnen vinden.

4.4. Afweging en keuze

In het voorgaande deel zijn voor een traditioneel toegankelijke parkeergarage verschillende indelingsvarianten beschouwd. Per garage concept is een beschrijving gegeven van de toepasbaarheid van het concept voor parkeergarage Marnix. In tabel 4.2 zijn de verschillende mogelijkheden naast elkaar gezet en beoordeeld aan de hand van een aantal criteria.

tabel 4.2. Afweging parkeergarage-concepten

De beschikbare ruimte en het aantal benodigde parkeerplaatsen maakt de afweging tussen de verschillende varianten relatief eenvoudig. Met een enkellaags parkeergarage is het niet mogelijk het gewenste aantal parkeerplaatsen te realiseren.

Een split-level parkeergarage is wel mogelijk maar vergt meer ruimtegebruik dan een parkeergarage met twee of drie vlakke verdiepingen. Deze laatste optie is daarom de meest geschikte.

5. CONCLUSIES

Als uitgangspunt voor deze studie geldt een totale capaciteit van 800 parkeerplaatsen waarbij 80 % be-stemd is voor belanghebbenden en het overige deel voor bezoekers. Belanghebbenden zijn bewoners en werkers met een vergunning of abonnement. In de berekeningen is een verhouding tussen bewo-ners en werkers gehanteerd van 66,7 %:33,3 %. Dit komt overeen grotendeels overeen met de situatie op straat.

5.1. Verkeersproductie en capaciteitsstudie

De berekende verkeersproductie van de parkeergarage is opgenomen in tabel 5.1.

tabel 5.1. Verkeersproductie Marnixgarage (in motorvoertuigen)

De piekbelasting voor wat betreft het aantal aankomende en vertrekkende voertuigen bedraagt respectievelijk 80 en 79 voertuigen in het drukste uur. Dit drukste uur bevindt zich op de zaterdagmiddag en de zondagmiddag. Voor wat betreft de toegangscontrole apparatuur kan uit capaciteitsoogpunt volstaan worden met een slagboom per rijrichting. Aanbevolen wordt om twee slagbomen per rijrichting beschikbaar te hebben, zodat in het geval van storing of onderhoud aan een slagboom de parkeergarage bruikbaar blijft. Bij varianten waarbij het in- en uitrijdend verkeer in de parkeergarage op een punt geconcentreerd is, kan deze extra slagboom als wisselstrook gemaakt worden zodat drie in plaats van vier slagbomen gerealiseerd hoeven worden.

De intensiteiten in het drukste uur maken het uit capaciteitsoogpunt niet noodzakelijk om de aansluiting op de Nassaukade te voorzien van een verkeersregelinstallatie.

Een verkenning naar een parkeercapaciteit van 1.000 plaatsen in plaats van 800 plaatsen heeft geen invloed op het aantal toe te passen slagbomen en de noodzaak om een verkeersregelinstallatie te plaatsen.

5.2. Ontsluitingsvarianten

Voor de ontsluiting van de parkeergarage op de Nassaukade is een aantal varianten geformuleerd, dit zijn:

5. langsrichting, waterzijde;

6. haakse aansluiting, waterzijde;

7. langsrichting, bebouwingszijde;

8. inpassing in het midden van de rijbaan.

Van elk van deze varianten zijn op hoofdlijnen de inpassingsmogelijkheden en hun effect op de verkeers veiligheid beoordeeld. In paragraaf 3.3 en verder is dit beschreven. In deze rapportage zijn de varianten naast elkaar gezet en is bewust niet toegewerkt naar een voorkeursvariant voor opname in de conclusies. In een vervolgstap zullen de stadsdelen Centrum en Westerpark en de dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer een verdiepingsslag voor deze varianten maken.

5.3. Parkeergarage concepten

Onder deze noemer zijn de mogelijkheden voor de verschillende toegangsvormen en laagopbouw bekeken.

5.3.1. Toegangsvorm Marnixgarage

De Marnixgarage heeft als doelgroep belanghebbenden en bezoekers. Er is dus sprake van een mix tussen bekende en niet-bekende gebruikers of anders geformuleerd een mix tussen vaste en incidentele gebruikers. Bij deze doelgroep en het feit dat de parkeergarage met 800 plaatsen tot de categorie grote parkeergarages behoort past een traditionele parkeergarage het best en wordt om die reden voorgesteld.

5.3.2. Indeling en ruimtegebruik

De opgave is een parkeergarage met 800 parkeerplaatsen te realiseren. Hiervoor zijn de volgende indelings varianten beschouwd:

• -  enkellaags;

• -  meerlaags;

• -  split-level.

  Binnen de beschikbare ruimte is het niet mogelijk om een parkeergarage met 800 plaatsen als enkel- laags parkeergarage te realiseren. Om die reden valt een enkellaags parkeergarage af. Een split-level parkeergarage is wel mogelijk maar vergt meer ruimtegebruik dan een parkeergarage met twee of drie vlakke verdiepingen. Deze laatste optie is daarom de meest geschikte. De keuze tussen een tweelaags of drielaagsvariant hangt mede af van de bouwmogelijkheden in de ondergrond en zal in het vervolg- stadium gemaakt moeten worden.

BIJLAGE I Kenmerken gebruikersgroepen

I.1. Bewoners met vergunning/abonnement

Voor het bepalen van het aantal verkeersbewegingen veroorzaakt door bewoners met een vergunning of abonnement is door Parkeergebouwen een vergelijking gemaakt met twee bewonersgarages in de Pijp. Het gaat in totaal om 49 gebouwde parkeerplaatsen die exclusief in gebruik zijn voor bewoners- parkeren. Bewoners zijn overwegend langparkeerders die als ze de auto gebruiken in de ochtendspits met name een vertrekbeweging hebben. In de avondspits vindt met name in aankomende beweging plaats. In de overige perioden vinden bewegingen in beide richtingen plaats.

De gemiddelde parkeerduur van bewoners bedraagt 12 - 13 uur. In de cijfers van Parkeerbouwen is zichtbaar dat een deel van de bewoners hun auto niet dagelijks gebruikt en sommige voertuigen meerdere dagen aaneengesloten de garage niet verlaten hebben. Hierdoor bedraagt het gemiddeld aantal voertuigbewegingen per bewoner 1,5. Niet elk voertuig heeft dus een aankomst en vertrek op een dag.

I.2. Werkers met vergunning/abonnement

In de situatie op straat kunnen zowel bewoners als werkers (beide met vergunning) van dezelfde vergunning houdersplaats gebruik maken. Voor de parkeergarage zullen naar verwachting eveneens zowel bewoners als werkers een abonnement kunnen aanschaffen. In de berekening van het aantal verkeersbewegingen is om die reden gebruik gemaakt van gegevens van de parkeergarage de Kolk. In deze garage zijn namelijk abonnementen aan werkers en bewoners uitgegeven. In de Kolk zijn ver- deeld over drie categorieën (24-uurs, dalabonnement of werkdagabonnement) in totaal ongeveer 75 abonnementen op 405 parkeerplaatsen uitgegeven.

Werkers komen overwegend tijdens de ochtendspits en vertrekken met name tijdens de avondspits. Overdag vinden zowel aankomsten als vertrekken in deze categorie plaats.

I.3. Bezoekers (zonder vergunning)

Bezoekers aan de binnenstad van Amsterdam zijn over het algemeen kortparkeerders en parkeren overwegend korter dan 4 uur. Voor het uitvoeren van de berekening van de verkeersproductie is een vergelijking gemaakt met de parkeergarages de Kolk en Muziektheater/Stadhuis. Beide garages heb- ben ongeveer 400 parkeerplaatsen en worden voor het grootste deel ingezet als bezoekersgarages.

De gemiddelde parkeerduur in de parkeergarages bedraagt op werkdagen 3,5 uur. In de ochtend- en avondspits vinden zowel aankomsten als vertrekken binnen deze groep plaats.

BIJLAGE II Correctie rekenmodel verkeersproductie

Witteveen+Bos
ASD1168-1 Verkeerskundige aspecten Marnix-garage definitief d.d. 27 maart 2009

Voor deze studie heeft de gemeentelijke dienst Parkeergebouwen een rekenmodel gemaakt om de verkeersproductie van de parkeergarage te bepalen. De basis van dit rekenmodel wordt gevormd door informatie van het eerste kwartaal van 2008 voor een aantal parkeergarages. In tabel II.1 staat weergegeven met welke garages vergeleken is waarvoor de gegevens gebruikt zijn in het model.

tabel II.1. Parkeergarages waarmee vergeleken is

Het model van Parkeergebouwen is gebaseerd op de werkelijke situatie in de bovengenoemde parkeergarages. Er is voor gekozen om met gemiddelde bezettingen te rekenen.

correctie bezettingsgraad van de parkeergarage

Wanneer gekeken wordt naar de gemiddelde bezetting van de parkeergarages in het basismodel dan valt op dat er in de gebruikte bewonersgarages en de parkeergarage de Kolk sprake is van restcapaciteit. Dit houdt in dat er uitgaande van de gemiddelde bezetting per uur in het eerste kwartaal van 2008 geen enkel uur de bezetting 95 % - 100 % bedraagt (oftewel de garage vol is). Voor de berekening van de verkeersproductie van de Marnixgarage is hiervoor een correctie op het model uitgevoerd. Deze correctie bestaat uit een ophoging van de gegevens van de verschillende gebruikte parkeergarages zodat de gemiddelde piekbelasting van deze garages 100 % is. Hierdoor wordt een best-case bereikt voor wat betreft de berekening van de verkeersproductie van de Marnixgarage op basis van de uitgevoerde vergelijking. Effecten van restcapaciteit in het gebruikte model zijn hierdoor minimaal.

In afbeelding II.1 is de berekende gemiddelde bezettingsgraad opgenomen voor het basismodel voordat een correctie uitgevoerd is. In afbeelding II.2 is de berekende gemiddelde bezettingsgraad opgenomen voor het basismodel nadat de correctie uitgevoerd is.

De lijnen in de grafieken zijn redelijk vlak. Dit wordt veroorzaakt door het feit dat gerekend is met het uitgangspunt dat de parkeergarage voor 80 % gebruikt zal worden door vergunninghouders of abonnement houders. Deze categorie parkeerders bestaat uit bewoners (met name ’s avonds en ’s nachts aanwezig) en werkers (met name overdag aanwezig). Hierdoor is een zekere gelijkmatige bezetting van de parkeerplaatsen te verwachten. De pieken in de grafieken bevinden zich op zaterdag- en zondagmiddag en de donderdagavond. Deze pieken komen voor rekening van bezoekersparkeren waar- voor 20 % van de parkeerplaatsen bedoeld is.

BIJLAGE III Gevoeligheidsanalyse

III. Gevoeligheidsanalyse rekenmodel

tabel III.1. Invloed verdeling gebruikersgroepen op verkeersproductie

Uit de tabel III.1 is af te leiden dat over het algemeen naarmate het aandeel belanghebbenden groter is, het aantal verkeersbewegingen lager is. Een uitzondering hierop vormt het aantal uitgaande voertuigen in de ochtendspits. Dat aantal is groter naarmate het aandeel belanghebbenden groter is. Op etmaalniveau betekent het toelaten van 10 % meer bezoekers effectief circa 15 % meer verkeer. Voor wat betreft de beschouwde perioden vindt deze toename vooral in de avondspits plaats.

III.2. Invloed verschuiven verhouding bewoners/werkers binnen groep belanghebbenden

Binnen de groep belanghebbenden is onderscheid gemaakt in bewoners en werkers. Het gebruiksgedrag van een bewoner of werker verschilt van elkaar. Hierdoor heeft een verandering in de verhouding tussen beide groepen belanghebbenden invloed op de verkeersproductie van de garage. De basisverhouding is 66,7 % bewoners en 33,3 % werkers. Dit komt overeen met de situatie op straat met betrek- king tot de uitgegeven parkeervergunningen en medio 2008 in aanvraag zijnde parkeervergunningen. In tabel III.2 is gerekend met andere verhoudingen om het effect inzichtelijk te maken.

tabel III.2. Invloed verhouding binnen groep belanghebbenden op verkeersproductie

Tabel III.2 laat zien dat een groter aandeel bewoners ten opzichte van werkers een vermindering van de verkeersproductie laat zien. Het effect is het grootst voor in de ochtendspits. Dit wordt veroorzaakt doordat de piek voor wat betreft verkeersbewegingen verbonden aan bewoners in de ochtendspits het grootst is.

III.3. Invloed rekenen met gemiddelde werkdag of drukste werkdag

Voor het bepalen van de verkeersproductie van de parkeergarage kan gerekend worden met de gemiddelde werkdagintensiteiten of de drukste werkdag van de week. Het spreekt voor zich dat rekenen met de drukste werkdag van de week, in dit geval de donderdag, een verzwarend effect op de rekenuit- komsten heeft. De invloed daarvan op het rekenmodel is bepaald.

In tabel III.3 is de berekende gemiddelde etmaalintensiteit per dag opgenomen. Voor de verhouding van de bewuste dag ten opzichte van de gemiddelde werkdag is een verschilfactor in de tabel opgenomen. Voor het berekenen van de verschilfactor is de gemiddelde werkdagintensiteit gesteld op 1.

tabel III.3. Berekende gemiddelde etmaalintensiteit per dag (gemiddelde werkdag = 1)

Zoals eerder vermeld is de donderdag de drukste dag van de week. De berekende etmaalintensiteit is op donderdag 11 % hoger dan op een gemiddelde werkdag.

Voor capaciteitsberekeningen van het wegennet wordt doorgaans de gemiddelde werkdag als referentie gehanteerd. Vuistregel daarbij is dat het ‘normale’ verkeersbeeld een dagelijkse fluctuatie van 10 % - 15 % kent. Indien een van de werkdagen een grotere afwijking van de gemiddelde werkdag laat zien is het verstandig hier rekening mee te houden. Voor de verkeersproductie van de parkeergarage is de piekdag de donderdag met 11 % meer verkeer dan de gemiddelde werkdag. Dit blijft binnen de dagelijkse fluctuatie.

Voor de afhandelingscapaciteit van de slagbomen en opstelruimte voor de slagbomen is het verstandig uit te gaan van het drukste moment van de week, zodat incidentele blokkades van het wegennet door wachtrijen voorkomen worden.

BIJLAGE IV Opheffingsplan

tabel IV.1 Opheffingsplan straatparkeerplaatsen