Onvoorziene en niet-gebudgetteerde kosten!

Zienswijze Ontwerp Bestemmingsplan.

 

Algemene opmerkingen.

 

1. De bouw van deze garage heeft geen draagvlak onder buurtbewoners.

 

1.1 In een Referendum Westerpark in 2009 sprak, variërend per buurt tussen de 55% en 63%, met een duidelijke meerderheid zich uit tegen de bouw van een garage onder de Singelgracht. Deze uitslag werd gemanipuleerd doordat kort daarop Westerpark opging in het stadsdeel West. Toen kon het hele stadsdeel met weinig of geen rechtstreeks belang zich hierover uitspreken. Maar het overgrote deel van de bewoners in West was onkundig van de essentiële details om een weloverwogen oordeel over de Singelgrachtgarage uit te spreken.

 

1.2 In het zelfde jaar deed het Bureau O+S een opiniepeiling in het verzorgingsgebied van deze garage (noordelijke Jordaan, Frederik Hendrik buurt en het Witteneiland) met als kernvraagstelling „wilt u blik van straat en mooie groene stille straten?”. Deze summiere vraagstelling resulteerde in 49% voor; de rest tegen en/of nog geen mening hetgeen de gemeente interpreteerde als voldoende draagvlak om de garage te realiseren.

 

1.3 Bij deze uitslag moet worden aangetekend dat een deel van de voorstanders een toename van het aantal parkeerplaatsen verwacht alsmede een daling van de parkeerkosten. Thans is bekend dat er echter 800 parkeerplaatsen op straat gaan verdwijnen en er geen plaatsen bijkomen. Ook zijn de parkeerkosten recentelijk drastisch verhoogd (totaal met 75% over 3 jaar in Westerpark).

 

1.4 Hoewel diverse andere onderzoeken zijn geactualiseerd, weigert de Gemeente dit onderzoek te herhalen met de thans bekende feiten: kosten, kaalslag, overlast, bouwrisico’s etc. Derhalve is het onbekend wat thans het draagvlak onder buurtbewoners is.

 

 

2. Gemeentelijke informatie verschaffing voldoet niet om buurtbewoners tijdig, gedetailleerd en transparant te informeren.

 

2.1 Wij constateren een zeer gebrekkige informatieverschaffing waardoor nu nog steeds veel mensen in het verzorgingsgebied van deze garage niet weten wat er met hun buurt dreigt te gebeuren. Om die lacune op te vullen hebben wij op eigen kosten 15.000 voorlichtings flyers/posters huis aan huis verspreid.

 

2.2 De gemeente volstaat slechts met email voorlichting (per definitie in relatief zeer geringe oplage) waardoor het overgrote deel van de bewoners (ruim 20.000) wordt buitengesloten van essentiële informatie.

 

2.3 De gemeente verwijst slechts naar hun website die uiterst moeilijk te navigeren valt; geen zoekfunctie heeft waarmee specifieke informatie gevonden kan worden. Tot op heden is de informatie op de website nog steeds onvolledig en bevat hier en daar dode links. Ook onze suggestie een blog op hun site te plaatsen werd niet gehonoreerd. Dan hadden bewoners kunnen zien welke vragen/opmerkingen gesteld zijn alsmede de antwoorden van de gemeente die daarmee tegelijkertijd een lastenvermindering behaalt.

 

2.4 Die informatie is ook uiterst eenzijdig en eea. wordt zeer idyllisch voorgesteld zonder enige vermelding van jarenlange overlast, lawaai, stof etc. tijdens de bouw. Ook wordt geen enkele melding gemaakt van een compensatieregeling voor de 150 parkeerplaatsen langs de Singelgracht en nog een onbekend aantal in het Frederik Hendrik plantsoen die tijdens de bouw al worden opgeheven. Ook is er al een begin gemaakt in de Frederik Hendrik buurt waar, in samenspraak met de bewoners, voor en tijdens de bouw parkeerplaatsen worden opgeheven. Onduidelijk is waar al deze parkeerplaatsen worden gecompenseerd. Een begin met de herinrichting in de noordelijke Jordaan wordt pas na de zomer aangepakt.

 

2.5 De gemeente heeft wel een huis aan huis brief verstuurd waarin gemeld wordt dat het Ontwerp Bestemmingsplan nu ter inzage ligt. Dit Ontwerp Bestemmingsplan beslaat 673 pagina’s (!) waardoor men bij voorbaat ontmoedigd zal worden. Immers, wie heeft de tijd om binnen 6 weken een gedegen zienswijze in te dienen op dit zeer omvangrijke Ontwerp Bestemmingsplan? Dit kan en zal resulteren in een relatief zeer laag aantal zienswijzen en dat zal de gemeente goed uitkomen. Immers: wie zwijgt stemt toe.

 

2.6 Participanten in het BLVC overleg werd elke financiële compensatie voor voorbereiding en deelname geweigerd. Ook werd een verzoek om subsidie geweigerd om als stichting de belangen van alle buurtbewoners adequaat te kunnen behartigen; o.i. noodzakelijk gezien de gebrekkige informatie vanuit de gemeente.

 

2.7 Een toegezegde buurtflyer is tot nu toe (1/4/2014) nog steeds niet gepubliceerd.

 

2.8 Ondanks een toezegging in december 2013 van de projectleider een aantal geactualiseerde rapporten (o.a. van Waternet en over Luchtkwaliteit) te openbaren zodat wij deze ter voorbereiding van onze zienswijze konden bestuderen, is dat niet gebeurd.

 

2.9 De resultaten van het BLVC overleg zijn door de gemeente niet aan alle buurtbewoners gecommuniceerd.

 

2.10 Aangaande de informatieverschaffing zegt de ombudsman hierover het navolgende (Het Parool dd. 29 maart 2014):

„De winst van automatisering moet op zijn minst deels gebruikt worden om de dienstverlening te verbeteren. Als je alleen digitaliseert, verlies je de menselijke maat.  Op die manier werken kan veel meer besparen dat wanneer je alles strak automatiseert. Het probleem van veel digitalisering is dat een overheidskoker wordt geautomatiseerd. Men moet veel meer vanuit de burger handelen. Burgers moeten actiever worden geïnformeerd. Er is een overdreven rechtsmatigheidsmanie bij de overheid, een neiging om aan alle dossiers bewijsstukken toe te voegen. Er wordt soms te weinig naar de uitvoering en belangen van burgers gekeken en te veel machtspolitieke en ideologische posities ingenomen”.

 

Deze observaties van de ombudsman onderschrijven volledig onze ervaringen en kritiek op de zeer beperkte, eenzijdige, trage en soms volledig ontbrekende informatie van de gemeente naar de buurtbewoners.

 

 

3. Er was/is geen sprake van werkelijke inspraak.

 

3.1 In 1982 werd door het Instituut voor de wetenschap der Andragologie van de Universiteit van Amsterdam in opdracht van B&W onderzocht wat de obstakels zijn voor een succesvolle burgerparticipatie. Een aantal conclusies en aanbevelingen uit dit rapport:

- Zonder een permanente ondersteuning van bewonerorganisaties is een participatiebeleid zinloos

- Bewonerorganisaties moeten binnen een bepaald budget recht hebben op uitbesteding

- Bewonerorganisaties moeten recht hebben op agendering bij projectgroep vergaderingen

 

Wij zijn van mening dat inzake deze garage er geen enkele sprake is geweest van voornoemde punten.

 

3.2 Burgerparticipatie impliceert dat betrokkenen meedenken, praten èn meebeslissen over grote en zeer ingrijpende infra-structurele projecten zoals de Singelgrachtgarage.

 

3.3 In lijn met het advies van de Raad voor het Openbaar Bestuur ‘Gij zult openbaar maken’ wil het kabinet dat alle overheidsinstellingen actief informatie openbaar maken. Dat vereist heldere communicatie en informatie naar alle betrokkenen. Ook hier constateren wij dat de gemeente hierin zeer tekort is geschoten.

 

3.4 Door het organiseren van een tweetal voorlichtingsavonden, wordt de schijn hoog gehouden dat de burger inspraak heeft in belangrijke beslissingen, maar de realiteit, ook in het onderhavige geval, leert dat hier geen sprake van is.

Tijdens de eerste voorlichtingsavond dd. 2/9/2013 werden talloze vragen gesteld die niet beantwoord konden worden; wie er vragen mocht stellen werd door de gespreksleider van de gemeente bepaald; meer dan 90% van aanwezigen was tegen de garage. Men heeft 102 dagen moeten wachten op het verslag van deze avond waarvan geen enkele melding werd gemaakt van de tegenstand en ook geen enkel antwoord bevatte op de gestelde vragen. Daarop hebben buurtbewoners nog eens ruim 5 weken moeten wachten.

 

3.5 Wij hebben jarenlang alle relevante raadszittingen (in West, Centrum en de Centrale Stad/Gemeenteraad) bijgewoond en talloze inspraakbeurten gehouden. Ook hebben wij een zienswijze op de nota Mobiliteits Aanpak Amsterdam ingediend waarbij wij o.a. betere é

n goedkopere alternatieven hebben aangedragen zoals  parkeerfaciliteiten langs der A10 Ring verbonden met openbaar vervoer naar de binnenstad. Ook is het terrein van de Markthallen aan de J. v. Galenstraat (wat toch al geherstructureerd wordt met woningen + parkeergarage) een beter alternatief dan onder de Singelgracht. Dat terrein is geen woongebied zodat daar geen sprake is van grote overlast, geen sprake is van massale kaalslag en geen risico van grondverzet als gevolg van grote wijzigingen in het grondwaterniveau.

 

Geen enkel detail van al die onderwerpen/suggesties/kritiek etc. wat wij in al die jaren indienden, is terug te vinden in het thans voorliggende Ontwerp Bestemmingsplan.

 

3.6 Ook waren er een aantal onderwerpen in het BLVC kader die bij voorbaat uitgesloten waren van inspraak. Zoals b.v. de ontluchting van de garage wat toch onze gezondheid direct beïnvloedt.

 

 

4. Het Ontwerp Bestemmingsplan is onvolledig.

 

4.1 Wij zijn van mening dat een Bestemmingsplan alle aspecten moet omschrijven die in een buurt/omgeving gaan wijzigen. Dit Ontwerp Bestemmingsplan echter omschrijft slechts de gevolgen van de bouw van de Singelgrachtgarage maar bevat geen enkel detail waar en hoe de openbare ruimte wordt verbeterd en in hoeverre buurtbewoners hier medezeggenschap in krijgen.

 

Daarom moet in de Regels een voorwaardelijke verplichting worden opgenomen dat omgevingsvergunningen niet verleend orden voordat de daarmee samenhangende herinrichtingsplannen definitief zijn.

 

4.2 Voordat de bouw begint worden er 150 parkeerplaatsen langs de Singelgracht opgeheven maar de gemeente geeft geen compensatieregeling waar deze auto’s elders in de buurt geparkeerd moeten worden.

Kennelijk denkt de gemeente dat de buurt die 150 auto’s zonder probleem kan verwerken. Kennelijk is de geciteerde parkeerdruk niet zodanig dat dit een parkeergarage noodzakelijk maakt.

 

4.3 De gemeente (bij monde van ex-wethouder Wiebes) heeft altijd gezegd dat men niet gedwongen wordt om in de garage te parkeren. Maar vergunninghouders resteert geen andere keus want er verdwijnen 800 parkeerplaatsen op het maaiveld.

 

4.4 In een email dd. 23 maart j.l. stelt ex-portefeuillehouder D. de Jager (stadsdeel West): „het is goed om bewoners en ondernemers de keuze te geven of ze liever hun auto aan de ring zetten tegen een lager tarief of in een buurtgarage of op straat voor een hoger tarief”.

 

Een van de redenen om deze garage te bouwen is het verminderen van de parkeerdruk. Maar volgens de heer de Jager is zelfs na het opheffen van 800 parkeerplaatsen in de buurt het toch nog mogelijk is om op straat te parkeren. Indien dat inderdaad zo zal zijn, dan kunnen wij niet anders concluderen dat het verminderen van de parkeerdruk geen geloofwaardige reden is voor dit plan.

 

4.5 Het Ontwerp Bestemmingsplan bevat geen enkel detail waar exact deze plaatsen op straat verdwijnen.

 

4.6 Door het ontbreken van dergelijke essentiële details zijn buurtbewoners niet in staat om de integrale samenhang tussen garage en de omgeving goed te kunnen beoordelen. Derhalve zijn wij van mening dat het Bestemmingsplan pas kan worden vastgesteld wanneer alle andere wijzigingen in de buurt bekend zijn.

 

 

4.7 De alom geciteerde reden voor deze garage is het verbeteren van de openbare ruimte.

Indien dat het uitgangspunt is, zijn wij van mening dat de gemeente eerst een plan had moeten opstellen hoe en waar de openbare ruimte verbeterd wordt. Dit had dan per buurt met de bewoners moeten worden besproken. Als dit overleg had geresulteerd in ook door bewoners gedeelde mening van de noodzaak een groot aantal parkeerplaatsen op te heffen ten gunste van voetgangers en fietsers en meer groen en daardoor een parkeergarage noodzakelijk is, dan was er sprake geweest van ware burgerparticipatie. Echter, het uitgangspunt van de gemeente is dat er een garage moet komen en pas na de zomer gaan we bekijken hoe en waar de openbare ruimte verbeterd gaat worden.

 

Resumerend zijn wij van mening dat er geen enkele rekening is gehouden met de belangen van omwonenden.

 

 

5. Groenstructuur.

 

5.1 Het thans voorliggende Ontwerp Bestemmingsplan is in strijd met de in 2003 door B&W vastgestelde Randvoorwaarden Singelgrachtzone. Hoewel het Ontwerp Bestemmingsplan hieraan refereert, ontbreken daar vrijwel alle cruciale randvoorwaarden die in 2003 zijn vastgelegd aangaande de groenstructuur. In deze Randvoorwaarden staat vermeldt:

 

• Onder uitgangspunten Groenstructuur: "dubbele rij bomen -platanen- langs de Singelgracht duurzaam handhaven”.

 

• Onder punt 3.2.2. Toelichting randvoorwaarden/promenade: "Eventueel en in uitzonderingsgevallen verplanten van de bestaande bomen kan alleen na zorgvuldige studie naar de duurzame levenskansen. De promenade biedt kansen voor duurzame instandhouding van de bomen, omdat hier de ondergrondse omstandigheden (beluchting, doorwortelbare ruimte, verdichting opheffen) verbeterd kunnen worden".

 

• Onder punt 7.6. (blz 15) Inpassing bij de bomen: "autotoegangen onder de promenade door: desnoods is het acceptabel als er één boom uit de rij ontbreekt. Voor de locatie Frederik Hendrik plantsoen geldt dat er zorgvuldig met het bestaande bomenbestand omgegaan moet worden”.

 

5.2 Het Ontwerp Bestemmingsplan voorziet echter dat er 20 bomen moeten worden gekapt hetgeen in strijd is met de Randvoorwaarden Singelgrachtzone 2003 aangaande de Groenstructuur.

 

5.3 Het is mogelijk dat er meer dan 20 bomen moeten worden gekapt omdat dit door de aannemer zal worden bepaald als gevolg van het Design & Build contract. In het contract zal hiertoe een z.g. bonus/malus regeling worden opgenomen hetgeen behelst dat voor elke boom die de aannemer kan sparen deze een bonus krijgt en voor elke boom, meer dan de thans vastgestelde 20, de aannemer een boete krijgt.

 

5.4 In deze is het belangrijk te weten dat veel bomen in het Frederik Hendrik plantsoen wel  gespaard kunnen blijven indien er gekozen wordt voor z.g.sleufloos bouwen. Het toepassen van een sleufloze graaftechniek in het kader van behoud van bomen of alternatieven in het toetsontwerp gaat de inrit onder een rij van 8 beeldbepalende bomen langs de Nassaukade. Drie van deze bomen zullen hierdoor gekapt moeten worden. Om deze bomen te kunnen sparen kan de grond worden bevroren. De tunnel kan dan gebouwd worden zonder dat het maaiveld ter plaatse van de bomen open moet. De meerkosten voor deze methode bedragen ca €1.3 miljoen ex BTW. Het alternatief is een bouwmethode met een open bouwkuip, waarbij de inrit onder de grond zo min mogelijk beeldbepalende bomen aantast (slingervariant), te weten 2 van de 8. Het Dagelijks Bestuur heeft door de extreem hoge kosten niet gekozen voor sleufloos bouwen, maar voor de slingervariant.

 

5.5 Door het kappen van zo veel bomen neemt ook de capaciteit tot verwerking van fijnstof drastisch af; terwijl het verkeer over de Nassaukade door de gewijzigde verkeerssituatie bij het Haarlemmerplein en Frederik Hendrik plantsoen zal toenemen.

 

5.6 De Technische Adviescommisie Hoofdgroenstructuur (TAC)  is gehouden haar adviezen te baseren op de richtlijnen die zijn vastgelegd in het instrumentarium voor de Hoofdgroenstructuur van de 'Structuurvisie Amsterdam 2040 - Economisch sterk en duurzaam'. Volgens deze Structuurvisie is het initiatief gelegen in het groentype 'Stadspark'.

 

5.7 Ten tijde van het 'go- besluit' voor deze parkeergarage in 2010 maakte het Frederik Hendrikplantsoen nog geen onderdeel uit van de Hoofdgroenstructuur. De TAC constateerde toen dat het initiatief inpasbaar is in de Hoofdgroenstructuur. Echter, het TAC advies zegt geen woord over de dubbele rij platanen langs de Nassaukade. 

 

5.8 Deze bomen maken o.i. een integraal onderdeel uit van de Hoofdgroenstructuur.

Een motie van enkele politieke partijen in de gemeenteraad op 12 maart 2014 om het TAC advies te actualiseren werd door de verantwoordelijke wethouder geweigerd.

 

5.9 I de Regels moet een voorwaardelijke verplichting worden opgenomen voor het realiseren van groen in plaats van bovengrondse parkeerplaatsen.

 

 

6. Voetgangers entrees.

 

6.1 Het Ontwerp Bestemmingsplan stelt dat de parkeergarage past binnen de kaders van de Nota Ruimtelijke Randvoorwaarden Singelgracht.

 

6.2 Het Ontwerp Bestemmingsplan voorziet dat er zes, wellicht zeven, voetgangerstoegangen op de kades worden gebouwd. Dit is echter in strijd met de Nota Ruimtelijke Randvoorwaarden Singelgrachtzone die door Raad van de Centrale Stad werd aangenomen op 19 nov. 2003.

 

6.3 Deze nota vermeldt (pag. 27) dat als zoeklocatie voor de inpassing van voetgangerstoegangen specifiek is uitgesloten: het trottoir van de buitenring (Nassaukade); het trottoir van de binnenring (Marnixkade); de promenade (Nassaukade); het water van de Singelgracht en het Tweede Marnixplantsoen.

 

6.4 Daarnaast merken wij op dat het Ontwerp Bestemmingsplan verwarrende en tegenstrijdige details bevat betreffende de omvang van de voetgangerstoegangen:

• In de Toelichting 2.4.3. staat: „Wat betreft de afmetingen is uitgegaan van een entreevoorziening van maximaal  21 m2 (zonder lift) en 33 m2 (met lift) en een maximale bouwhoogte van 4 meter”.

• Op pag. 15 staat: „De omvang van de entreegebouwen bedraagt maximaal 35 m2. De bouwhoogte van de entreevoorzieningen bedraagt maximaal 4,5 meter”.

• De presentatie aan bewoners dd. 10 febr. 2014 bevat afmetingen van 6 x 3 meter en 6 x 5 meter (met lift) en een hoogte van 3 en 4 meter.

 

6.5 De Regels moeten derhalve worden aangevuld met de exacte afmetingen van de voetgangerstoegangen.

 

6.6 Al deze afmetingen spreken o.i. het uitgangspunt tegen dat deze voetgangerstoegangen het behoud garanderen van de aanwezige stedenbouwkundige, landschappelijke en cultuurhistorische waarden. De Marnixkade is beschermd stadsgezicht en valt binnen de bufferzone van het Unesco Werelderfgoed.

 

6.7 Als gevolg van het plaatsen van entreevoorzieningen op de kades moeten er meerdere bomen worden gekapt.

 

6.8 Volgens het Ontwerp Bestemmingsplan mogen entreevoorzieningen aan de Marnixkade  niet in het water worden gebouwd om zodoende het Singelgracht vaarwater niet te belemmeren. Maar dat is kennelijk niet van toepassing op de jachthaven die verder in het water moet worden verlegd om zodoende het bestaande hekwerk op de kade te verwijderen.

 

6.9 Het Ontwerp Bestemmingsplan voorziet in slechts twee van de zes of zeven voetgangerstoegangen een liftvoorziening; een bij het Frederik Hendrikplantsoen en een aan het andere uiterste eind van de garage in het Tweede Marnixplantsoen. Dat betekent dat in het geval van een calamiteit in de nabijheid van een dezer voetgangerstoegangen met liftvoorziening slecht ter been zijnde mensen wellicht 300 meter moeten lopen om veilig de garage te kunnen verlaten. Wij zijn van mening dat hierdoor de veiligheid van mindervaliden onvoldoende wordt gewaarborgd.

 

 

7. Verkeersproductie.

 

Wij plaatsen grote vraagtekens bij de diverse inschattingen die er zijn gemaakt van het in- en uitgaande verkeer van deze garage.

 

7.1 In opdracht van de Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (dIVV) heeft het Bureau Onderzoek en Statistiek in 2011 onderzoek gedaan naar het verplaatsingsgedrag van Amsterdammers. Dit rapport signaleert een sterk afgenomen autogebruik en die daling heeft zich doorgezet in de afgelopen drie jaar. Deze neergaande trend zet dan ook de nodige vraagtekens bij de noodzaak voor nieuwe garages in de binnenstad.

 

7.2 Daarnaast zijn er nog drie studies uitgevoerd (Witteveen en Bos dd. 27/3/2009; rekenmodel gebaseerd op informatie van het eerste kwartaal 2008!); RoyalHaskoning (dd. 3/8/2009) en het Ingenieurs Bureau Amsterdam (IBA) en deze spreken elkaar op diverse punten tegen:

 

7.3 In bijlage 1 van het Ontwerp Bestemmingsplan concludeert IBA dat de drukste-uur-prognoses op andere tijdstippen liggen en aanzienlijk hoger zijn dan die van Witteveen en Bos.

 

7.4 Een 2nd opinion door Royal Haskoning heeft geen herberekeningen gemaakt doch slechts de uitgangspunten van Witteveen en Bos gecontroleerd. Hier is dus geen sprake van een onafhankelijke prognose.

 

7.5 De 3rd opinion van het Ingenieurs Bureau Amsterdam (IBA) heeft haar prognose afgeleid van bestaande garages elders in de stad (oa Stadhuis, De Kolk) beiden in het kernwinkelgebied en dus met karakteristieken die zeer afwijken van de Singelgracht locatie. 

 

7.6 Daarnaast hanteert IBA een verdeling van gebruikersgroepen van de Singelgrachtgarage van iets meer dan 50% voor bewoners terwijl deze garage juist hoofdzakelijk bestemd is voor bewoners. 

 

7.7 Het IBA rapport vermeldt dat het gemiddeld aantal in- en uitrijbewegingen per uur gedurende de week op maandag en zaterdag dit aantal bewegingen lager ligt dan op andere dagen terwijl juist dan er veel bezoekers naar de markt komen. Bezoekers hebben een veel hogere verkeersproductie per parkeerplaats dan belanghebbenden.

 

7.8 De bezettingsgraad en anderzijds de parkeerduur van bezoekers zijn van grote invloed op de berekende verkeersproductie. De parkeerduur wordt o.a. bepaald door de hoogte van parkeertarieven. Deze zijn in Westerpark dit jaar verhoogd met 25% gevolgd door nog eens 25% in 2015 en 25% in 2016. Het IBA stelt dat hogere parkeertarieven zullen resulteren in een kortere parkeerduur waardoor de ritproductie zal toenemen. Het IBA onderzoek heeft echter geen rekening gehouden met de effecten van de hierboven genoemde verhogingen op de door haar berekende verkeersproductie.

 

7.9 Het Ontwerp Bestemmingsplan stelt dat de kruising Nassaukade/het Marnixplantsoen en de kruising Nassaukade/Tweede Hendrikstraat geen wijziging behoeft inzake de verkeersveiligheid. Wij zetten hier de nodige vraagtekens bij omdat er wel degelijk sprake is van 

• een toename van de verkeersdrukte door het uitgaande garage verkeer wat alleen rechtsaf op de Nassaukade mag afslaan waardoor het traject langs de Singelgracht aldaar meer verkeer te verwerken krijgt alsmede

• door het toegenomen verkeer op de Nassaukade komend vanuit noordelijke richting en

• het steeds toenemende fietsverkeer in beide richtingen over het kruispunt Nassaukade/het Marnixplantsoen.

 

 

8. Luchtkwaliteit.

 

8.1 Het is een algemeen bekend feit dat een garage een zuigkracht van verkeer veroorzaakt. Bij deze garage zal dat te meer het geval zijn omdat 25% van de 800 parkeerplaatsen gereserveerd is voor bezoekers. Deze komen vanuit West en dit zal de luchtkwaliteit (oa. via de J. van Galenstraat; een van de meest vervuilde straten van Amsterdam) en bij de Singelgracht verslechteren.

 

8.2 Het is tevens bekend dat Amsterdam niet zal voldoen aan de EU luchtkwaliteitsnormen die per 1/1/2015 van kracht gaan.

Hier had de stad al in 2010 aan moeten voldoen maar heeft daarvoor uitstel van Brussel gekregen. Als gevolg van het niet halen van deze normen riskeert Amsterdam zeer forse boetes en/of een bouwstop.

 

8.3 Daarnaast negeren de diverse onderzoeken naar de verkeersproductie het  onvermijdelijke rondjes rijden en/of eerst boodschappen e.d. thuis afleveren.

 

8.4 In een onderzoek dd. 21/9/2009 wordt gesteld dat er sprake is van een overschrijding van de norm die overigens pas in 2015 van kracht wordt. Er wordt bij geen enkele andere variant een normoverschrijding berekend. In 2015 is de luchtkwaliteit als gevolg van schonere auto’s en schonere industrie dusdanig verbeterd dat de berekende concentraties substantieel lager liggen dan de norm. Thans is overduidelijk dat deze prognose onjuist is.

 

8.5 Het IAB concludeert dat als de parkeergarage ontworpen wordt volgens NEN 2443 "Parkeren en stallen van personenauto's op terreinen en in garages" hoeft er niet extra getoetst te worden op de luchtkwaliteit binnen de garage. Dit alles leidt tot de conclusie dat het realiseren van de parkeergarage niet in strijd lijkt te zijn met de Wet Luchtkwaliteit 2007.

 

8.6 Rapport DIVV dd. 12/9/2013.

Deze actualisatie van een eerder onderzoek behelst een gewijzigde verkeerscirculatie op het Frederik Hendrikplantsoen in de vorm van eenrichtingsverkeer.

Omdat de prognose jaren 2018 en 2024 niet beschikbaar zijn in het verkeersmodel zijn deze jaren door middel van interpolatie bepaald. Verkeer dat eerst via het plantsoen reed, kiest nu voor andere routes. Het grootste deel rijdt nu via de Nassaukade. Eenrichtingsverkeer op het plantsoen leidt tot extra rechtsafslaand verkeer op het kruispunt Nassaukade - Tweede Hugo de Grootstraat.

 

8.7 Dit DIVV rapport is echter sindsdien niet geactualiseerd inzake de gewijzigde verkeerssituatie bij het Haarlemmerplein. Daar is het verkeer in zuidelijke richting via de Marnixstraat niet langer mogelijk en gaat thans via de Nassaukade wat heeft geleid tot een hogere verkeersproductie ter hoogte van de garage locatie.

 

 

9. Nota Mobiliteits Aanpak Amsterdam dd. 13/6/2013.

 

9.1 Het Ontwerp Bestemmingsplan vermeldt geen enkele verwijzing naar de Nota Mobiliteits Aanpak Amsterdam dat zeer relevant e consequenties heeft voor de gekozen locatie van de in- en uitgang van deze garage.

 

9.2 Wij hebben derhalve een aantal opmerkingen betr. de locatie van deze garage welke de vastgestelde doelstellingen in de MAA nota ons inziens vrijwel onmogelijk maken:

 

9.3 De buitenring van de Singelgracht (S100) -de Nassaukade-  is onderdeel van het Plusnet Auto. Waar de Nassaukade het Frederik Hendrikplantsoen kruist, moeten auto’s in zuidelijke richting recht door gaan. Tijdens piekuren zal dit het doorrijdend verkeer alsmede het verkeer wat in het Frederik Hendrikplantsoen links wil afslaan naar de garage ingang, belemmeren.

 

9.4 Het GVB vervoert met buslijnen 18 en 21 en tram 3 per werkdag zo'n 12,000 passagiers langs de garage in- en uitgang in het Frederik Hendrikplantsoen. Het garage gebruik zal filevorming op dit kritische punt veroorzaken en zal daardoor het GVB belemmeren in haar streven naar kortere reistijden.

 

9.5 Genoemd plantsoen is ook onderdeel van het Hoofdnet Fiets. Het Frederik Hendrikplantsoen en de kruising met de Nassaukade vormt al een zeer gevaarlijk punt. De auto's vanuit de garage komend zullen de fietspaden gaan blokkeren terwijl er vanuit westelijke richting doorgaand verkeer en OV aan komt. Het fietsverkeer door het Frederik Hendrikplantsoen zal, conform de trend dat de fiets meer en meer gebruikt wordt, alleen maar toenemen. Met als gevolg: vergroting van de verkeersonveiligheid.

 

9.6 Zelf maakt het Frederik Hendrikplantsoen deel uit van het Hoofdnet Groen. Met een garage in- en uitgang zal de verblijfswaarde van deze groene rustplaats niet bepaald verbeteren. In tegendeel, de te verwerken uitlaatgassen vanuit deze garage komt de luchtkwaliteit niet ten goede aangezien ook nog een fors aantal oude gezichtsbepalende bomen moeten verdwijnen. Het IBA zegt hierover: "indien er per saldo parkeerplaatsen bij komen, kan dit een verkeersaantrekkende werking hebben. Ook wordt het verkeer geconcentreerd toegeleid naar één locatie. Het risico bestaat dat op specifieke locaties de normen voor luchtkwaliteit worden overschreden".

 

 

10. Ontluchting van de garage.

 

Het Ontwerp Bestemmingsplan stelt dat de ontluchting van de garage voldoet aan de wettelijke normen.

 

Wij maken hierbij de volgende kanttekeningen:

 

10.1  Is dit een gemiddelde van de verdunde (niet gezuiverde) lucht (uitlaatgassen uit de garage via ontluchtingsroosters in het Tweede Marnixplantsoen en de luchtkwaliteit een aantal straten verderop?

 

10.2 Zo ja, wat is dan de kwaliteit van de lucht uit de ontluchtingsroosters?

 

10.3 Valt die luchtkwaliteit ook binnen de wettelijke normen?

 

10.4 Hoe verhouden die normen zich tot de 2015 EU regels?

 

10.5 Deze EU regels zijn volgens WHO, GGD en een onderzoek van de Universiteit van Utrecht te slap.

 

10.6 Indien deze EU regels in de toekomst worden aangescherpt, kan de voorgestelde ontluchting hierop adequaat worden aangepast?

 

10.7 Alle thans bestaande normen bepalen niets wat betreft ultra-fijnstof!

 

10.8 Rapport van Deers raadgevende ingenieurs bv dd. 1/11/2013.

 

Deze rapportage gaat uit van een tijd van circa 2 minuten die is nodig om de gemiddelde afstand van 280 m (uitgaande van twee lagen) te overbruggen, te parkeren dan wel de garage te verlaten.

Wij zetten vraagtekens bij de aanname dat er slechts 2 minuten nodig is om te parkeren dan wel de garage te verlaten. Dit  houdt geen rekening met de mogelijkheid dat er tijdens piekuren - en zeker tijdens marktdagen - files kunnen ontstaan hetgeen zal resulteren in constant draaiende motoren die de luchtkwaliteit navenant verslechteren in de garage.

 

 

11. Flora Fauna.

 

Er zijn twee rapporten betreffende aanwezige Flora en Fauna (Els & Linde dd. mei 2011 en geactualiseerd door Natuurbeleven bv dd. oktober 2013).

 

Daarnaast is ook in maart 2013 een dergelijk onderzoek uitgevoerd, doch dat was beperkt tot de te kappen bomen in het Frederik Hendrikplantsoen. Wij vragen ons af waarom in dat laatste onderzoek niet de andere locaties waar bomen gekapt gaan worden heeft meegenomen.

 

De beide Flora Fauna onderzoeken hebben geconstateerd dat er drie beschermde plantensoorten aanwezig zijn op beide kades: de tongvaren, steenbreekvaren en gele helmbloem. Alle drie soorten staan op tabel 2 van de Flora en Faunawet.

 

Wij dringen er bij de Stadsecoloog op aan toe te zien dat de entreevoorzieningen buiten de zones met beschermde muurplanten worden geplaatst. Mocht schade aan deze beschermde muurplanten onvermijdelijk blijken, dan is het imperatief dat er gewerkt wordt op basis van een goedgekeurde gedragscode en ten slotte dat er geen ontheffing van de Flora Fauna wet wordt verleend.Het rak zal tijdelijk worden drooggelegd. Welke afdoende maatregelen zijn voorzien om het effect op de aanwezige vissen te minimaliseren? Wat behelst de zorgplicht betreffende aanwezige vissoorten?

 

Volgens de onderzoeken is de aanwezigheid van de rivierdonderpad niet bij voorbaat uit te sluiten. Wat wordt er ondernomen om deze beschermde vissoort op verantwoorde wijze te behandelen?

 

 

12. Constructie van de garage.

 

Wij maken ons grote zorgen over mogelijke bouwschade aan omliggende panden; te meer daar dit geheel wordt bepaald door de aannemer (Design & Build contract).

 

Een rapport van het IAB stelt de volgende punten:

 

12.1 De belemmering van de grondwaterstroming kan enerzijds een opstuwend effect hebben op het grondwaterpeil, maar kan tevens leiden tot een daling van de grondwaterstand op andere plaatsen in het projectgebied omdat de toevoer is geblokkeerd. Er geldt: hoe groter de footprint, hoe groter de omweg die het grondwater moet maken, dus hoe groter de kans op verstoring.

 

12.2 Door opwaartse waterdruk kan de keldervloer opbarsten. Een mogelijke beheersmaatregel is het gebruik van onderwaterbeton.

 

12.3 Grondverzet. Bij het inbrengen en het trekken van damwanden kunnen grote spanningen in de ondergrond optreden, waardoor schade kan ontstaan aan naastgelegen panden. Een mogelijke beheersmaatregel is om de damwanden in de grond te drukken in plaats van heien of trillen of om verder van bestaande bebouwing af te bouwen.

 

12.4 Het Ontwerp Bestemmingsplan vermeldt dat de garage minstens twee lagen diep wordt. Dit wordt in het kader van het Design & Build contract overgelaten aan de aannemer die zou kunnen beslissen dat de garage drie, of meer parkeerlagen zal bevatten. Met name op welke diepte de uiteindelijke garagevloer komt te liggen, kunnen de onder 12.1, 12.2 en 12.3 genoemde risico’s toenemen.

 

12.5 Beschadiging bomenrij. De bouwput komt dicht op de bomenrij te staan. Bij het inbrengen van de damwanden kunnen beschadigingen optreden aan de bomen. Een beheersmaatregel is om bomen vooraf te snoeien.

 

12.6 Binnenkort wordt een aanvang gemaakt met het monitoring van de bewegingen van panden binnen de 50 meter zone; de z.g. nulmeting. De monitoring wordt voortdurend tijdens de bouw gecontroleerd tot en met een jaar na oplevering van de garage. Het kan ettelijke jaren kan duren voordat het uiteindelijke effect van de belemmering van de grondwaterstroming door de gigantische afmetingen van de betonnen bak kan worden vastgesteld. Derhalve zijn wij van enig dat de monitoring tot slechts een jaar na oplevering niet adequaat is en dus moet deze periode worden verlengd.

 

Welke garanties hebben omwonenden dat dergelijke negatieve evenementen zich niet voordoen?

 

 

13. In- en uitgangen van de garage.

 

13.1 Het Ontwerp Bestemmingsplan voorziet dat uit het oogpunt van storingen en het voorkomen van wachtrijen, moeten er twee slagbomen voor zowel het in- als uitgaande verkeer toegepast worden. Bij de ingang is het plaatsen van twee slagbomen vereist om de toegang voor belanghebbenden te kunnen garanderen.

 

13.2 Echter, in het BLVC verslag dd. 18/12/2013 staat betr. de flexibiliteit van parkeerplaatsen:
De verdeling van parkeerplaatsen in de garage tussen bewoners en bezoekers en tussen vergunninghouders West-Centrum zal vooralsnog niet bij de toegang gereguleerd worden. Dit om het gebruik van de garage zo efficiënt mogelijk te maken. Mocht later blijken dat dit ongewenste situaties oplevert kan het toegangssysteem bijgesteld worden.

 

13.3 Het niet installeren van slagbomen kan er derhalve toe leiden dat bv. op marktdagen er zo veel parkeerplaatsen door bezoekers worden bezet dat er onvoldoende plaatsen zijn voor vergunninghouders.

Dat maakt het onmogelijk te garanderen dat er voldoende plaatsen zijn voor vergunninghouders en is derhalve in strijd met het feit dat deze garage bestemd is voor buurtbewoners.

 

 

14. Garage niet voor fietsers.

 

14.1 Het Integrale Programma van Eisen dd. januari 2010 voorziet in het stallen van fietsen in de garage hetgeen ook bijdraagt aan een verbetering van de openbare ruimte.

 

14.2 Het Ontwerp Bestemmingsplan echter voorziet hier niet in. In het BLVC verslag dd. 18/12/2013 wordt gesteld dat een inpandige fietsenstalling lastig te ontsluiten is en duur is.

 

14.3 Het ontbreken van een stallingsmogelijkheid in deze garage bevreemdt ons te meer daar, in de vergelijkbare situatie  van de Boerenweteringgarage, er wel fietsen - met een noodzakelijke liftvoorziening - in de voetgangersentrees aldaar, wel mogelijk is.

 

Wij zien dat als een gemiste kans om de openbare ruimte te verbeteren.

 

 

15. Wandelpromenade.

 

Het Ontwerp Bestemmingsplan voorziet langs de waterkant van de Nassaukade een wandelpromenade.

 

15.1 De Nassaukade behoort tot het Hoofdnet AutoPlus hetgeen beoogt een snelle doorstroming van het verkeer. Dat sluit additionele zebrapaden uit waarmee bewoners deze wandelpromenade zouden kunnen bereiken. Dat betekent dat vele bewoners ettelijke honderden meters moeten lopen naar de twee thans bestaande zebrapaden te weten bij het Frederik Hendrik plantsoen of bij de Tweede Hugo de Grootstraat. Door het zeer drukke verkeer is het uitgesloten dat men zal proberen de wandelpromenade te bereiken door op andere plekken over te steken.

 

15.2 Daarbij komt dat de door het vele verkeer veroorzaakte luchtvervuiling deze wandelpromenade niet bepaald een gezonde plek zal zijn om te wandelen.

 

15.3 Ook is onduidelijk of en in hoeverre deze wandelpromenade afgeschermd zal worden van het aangrenzende fietspad en weggedeelte zodat het ook geen veilige plek zal zijn voor spelende kinderen.

 

15.4 Bewoners in de Frederik Hendrikbuurt kunnen de voetganger entrees op de Nassaukade alleen bereiken door gebruik te maken van de twee  zebrapaden en dus onacceptabel ver moeten lopen.

 

Derhalve zetten wij grote vraagtekens bij het plan een wandelpromenade te creëren.

 

 

16. Kosten.

 

16.1 De financiele analyse van de Afd. Parkeergebouwen toont, in diverse rapporten aan de raadscommissie Verkeer Vervoer en Luchtkwaliteit, dat de bestaande gemeentelijk garages jaarlijks nog steeds miljoenen verlies lijden. Naar men hoopt zal dat wellicht pas in 2016 opgelost zijn.

 

16.2 Wij plaatsen derhalve grote vraagtekens bij de noodzaak om nog meer garages te bouwen; mede gezien het steeds afnemende autoverkeer naar de binnenstad; alsmede de afnemende bereidheid om in ondergrondse garages te parkeren vanwege de veiligheid omdat de gemeente voornemens is om de bemanning in garages te vervangen met camera’s.

 

16.3 Begin 2013 stemden stadsdelen West en Centrum beiden een krediet van €30 miljoen beschikbaar voor de bouw van deze garage. Daarbij moet worden aangetekend dat de deelraad West niet gerust was of er sprake  was van een adequate financiële buffer voor dat stadsdeel. In haar rapport d.d. 23 november 2012 concludeert de ACAM dat ‘mede door de investering in de Singelgrachtgarage de ruimte in het Parkeerfonds West klein is. Het stadsdeel legt zich in feite voor een groot aantal jaren vast aan het huidige programma aan projecten’.

 

16.4 Sinds dat ACAM rapport dd. 23/11/2012 zijn er echter zijn een aantal amendementen door de stadsdeelraden goedgekeurd welke resulteren in kosten die niet voorzien waren ten tijde van het kredietbesluit:

 

16.5 Het geohydrologisch kennisinstituut Deltares wat veel, voor deze garage relevante informatie heeft verzameld tijdens de aanleg van het N/Z lijn traject Vijzelstraat is, mede op onze aandrang, voor de gehele duur van de bouw (geraamd op 3 jaar) door de gemeente ingehuurd. Met als taak er op toe te zien dat mogelijke bouwrisico’s tot het minimum worden beperkt.

 

16.6 Eveneens niet verdisconteerd in het toegezegde krediet is een subsidie die de gemeente beschikbaar stelt van ong. €40.000 voor elke fundering met classificatie 4 die vervangen moet worden. Op basis van archief onderzoek zou dat volgens de gemeente een vijftal panden betreffen. Echter, het bouwkundig onderzoek naar de standvastigheid van alle panden binnen de 50 meter invloedszone moet nog gedaan worden. Dus het totale additionele subsidiebedrag kan fors hoger uitkomen.

 

16.7 Conform de Verordening Nadeelcompensatie heeft elk huishouden recht op een uitkering voor overlast. Analoog aan hetgeen bij de N/Z lijn is vastgesteld bedraagt deze overlastuitkering €130 p.m. per huishouden. Dat zou resulteren in een onvoorziene kostenpost van 400 huishoudens x 36 maanden x €130 = €1.872.000.

 

16.8 Daarnaast heeft de gemeente een budget van €150.000 beschikbaar gesteld om twee externe bouwkundige/juridische deskundigen in te huren ten behoeve van de belangen van bewoners.

 

16.9 Ook is er nog sprake van mogelijke Planschadeclaims.

 

16.10 Bij de exploitatie van de Singelgrachtgarage Marnix is sprake van een ‘onrendabele top’ en de aanloopverliezen van deze garage moeten bekostigd worden uit aanvullende financiering door o.a. de parkeertarieven in Westerpark met 75% te verhogen.

- Een gedegen kosten-batenanalyse, waarin meerdere scenario’s worden doorgelicht, ontbreekt.

- Er is geen gevoeligheidsanalyse gemaakt die aangeeft met welke mogelijke veranderende omstandigheden in de toekomst rekening is gehouden. Bijvoorbeeld: afname bezoekers door mentaliteitsverandering; beter en fijnmazig openbaar vervoer; prijselasticiteit parkeerbehoefte t.g.v. parkeertariefverhoging; toename thuiswerken; ontwikkeling kapitaalmarktrente; toename van autodelen; effecten invoering P+R en slimmer reizen; toename belang van immateriële waarden zoals duurzaamheid en leefomgeving.

 

16.11 De kosten voor de herinrichting van de buurt zijn niet  opgenomen in de geraamde €60 miljoen.

 

16.12 De kosten van planvorming en projectvoorbereiding vormen eveneens geen onderdeel van het krediet. Dit betreft kosten voorafgaand aan het kredietbesluit en kosten van omgevingsmanagement.

 

16.13 Het Ontwerp Bestemmingsplan voorziet slechts in een klein aantal elektrische oplaadpunten. Gezien het toenemend gebruik van b.v. Car2Go is het te verwachten dat dit aantal in de toekomst fors moet worden verhoogd waardoor de uiteindelijk kosten voor deze garage zullen toenemen.

 

16.14 Indien te zijner tijd het plaatsen van slagbomen toch noodzakelijk is om het aantal parkeerplaatsen ten behoeve van vergunninghouders ten opzichte van bezoekers te reguleren, resulteert dat ook in een extra kostenpost.

 

16.15 Zo ook een destijds niet-gebudgetteerde kostenpost betreft een sprinklerinstallatie die door de brandweer als noodzakelijk wordt voorgeschreven.

 

16.16 Wethouder P. Hilhorst schrijft in een brief dd. 4/2/2014 dat B&W en de gemeenteraad hebben besloten dat na 19 maart alle parkeerinkomsten bij elkaar op te tellen waardoor een gedeelte bij de Centrale Stad blijft en een gedeelte terug zal vloeien naar de bestuurscomissies. Nog onbekend is hoeveel deze commissies zullen ontvangen en in hoeverre b.v. de noodzakelijk geachte financiële buffer in stadsdeel West in gevaar komt.

 

16.17 Daarnaast zijn er een hoop onduidelijkheden waarvan wij - vanwege de geheimhouding van de stukken - niet weten of en hoe bepaalde risico’s zijn ingeschat.

- Hoe groot is het bedrag aan scopes?

- Hoe groot zijn de vertragingskosten ivm procedures die zeker gevoerd gaan worden?

- Hoe groot is de bandbreedte? Is dat 30% zoals gebruikelijk bij overheidsprojecten?

- Is de 3,5% risico-opslag voldoende? Zijn er reserveringen gedaan voor marktrisico’s? (prijzen, rentestand, inflatie)

- Hoeveel stelposten zijn er?

- Wordt de uiteindelijke bouwbegroting Herweijerproof? (met de bouw mag pas worden begonnen als er over een geaccordeerde begroting tussen opdrachtgever en aannemers kan worden beschikt).

 

16.18 Het zijn allemaal factoren - ook genoemd door de enquêtecommissie Noord-Zuidlijn – die eerst goed in kaart moeten zijn gebracht, anders loopt het financieel goed fout. De commissie Sorgdrager (Bestuur, management en kostenbeheersing bij de Noord/Zuidlijn)schreef in 2005:

„Er was veel te weinig aandacht voor de financiële risico’s. Goede controle op alle aannames – vaak aangeleverd door partijen met een commercieel belang – ontbrak en de gemeente kon geen onderbouwde uitspraken doen over de kosten van de verdere aanleg. Bestuurders waren in de ban van ‘planoptimisme’ en zagen halflege glazen steevast als vol”.

 

16.19  Derhalve moet in de Regels worden opgenomen dat geen omgevingsvergunningen worden verleend nadat is vastgesteld dat de financiering daarvan is zeker gesteld.

 

16.20 Wij zijn van mening dat er gezien bovenstaande sprake is van een achterhaalde financiële analyse. Dientengevolge dringen wij aan dat de gemeente dit project opnieuw laat doorrekenen.

 

16.21 Wij vinden de enorme investering, mede gezien de weerstand die er tegen dit inititatief bestaat, de negatieve gevolgen voor de direct betrokkenen en het feit dat er veel zinvoller projecten met deze gelden zouden kunnen worden gefinancierd, getuigen van onredelijke afweging van belangen en besluitvorming in strijd met de algemene beginselen van behoorlijk bestuur.

 

 

17. Bodemonderzoek.

 

17.1 Het Milieukundig vooronderzoek uitgevoerd door Witteveen + Bos dd. 14/11/2008 vermeldt op pag. 3 - 2.3:

Aan de Marnixkade 77 is een verkennend onderzoek uitgevoerd ten behoeve van een verbouwing van een woning (dossier AM0363/09006). Hierbij is in de bovengrond een sterke verontreiniging lood (630 mg/kg ds) en zink (770 mg/kg ds) aangetoond. De ondergrond is sterk verontreinigd met koper (170 mg/kg ds) en lood (4900 mg/kg ds). Omdat geen werkzaamheden in de bodem plaatsvinden, is de sterke verontreiniging niet verwijderd en daarmee nog steeds aanwezig.

Algemeen beeld aan de Marnixkade, het Tweede Marnixplantsoen en het Marnixplein is dat zowel de boven- als ondergrond matig tot sterk verontreinigd is met zware metalen. Ter plaatse van oude (ondergrondse) olietanks is het mogelijk dat de grond en het grondwater sterk verontreinigd is met minerale olie. Bijvoorbeeld aan de Marnixkade 109a, waar deze verontreiniging reeds verwijderd is. Verdachte locaties zijn de adressen Marnixkade 82 en 89 waar brandstoffendetailhandels gevestigd waren. In het geval van puinbijmengingen, is de locatie tevens asbestverdacht.

Net als aan de Marnixkade is het beeld aan de Nassaukade dat de grond sterk verontreinigd is met zware metalen. Daar waar (ondergrondse) olietanks gevestigd zijn of zijn geweest, is de grond en het grondwater mogelijk matig tot sterk verontreinigd met minerale olie.

De bovengrond  van de Marnixkade, het Tweede Marnixplantsoen en het Marnixplein zijn gekwalificeerd als klasse 3 (matig verontreinigd) op basis van zware metalen en minerale olie en de ondergrond als klasse 4 (sterk verontreinigd) op basis van zware metalen en minerale olie. De Nassaukade is gekwalificeerd als klasse 4 (sterk verontreinigd) op basis van zware metalen en minerale olie. Dit betekent dat op beide oevers van de Singelgracht geen grondverzet mogelijk is op basis van de bodemkwaliteitskaart. Voor grondverzet moet altijd een partijkeuring uitgevoerd worden. In het geval van een klasse 4 zone mag grondverzet alleen plaatsvinden wanneer hiervoor een goedgekeurd saneringsplan is opgesteld.

Conclusies en aanbevelingen

Op basis van de verkregen informatie is een redelijk beeld van de verontreinigingssituatie verkregen. In algemene zin is met het vooronderzoek vastgesteld dat de gehele locatie als verdacht wordt beschouwd vanwege verhoogde achtergrondwaarden in de binnenstad. Deze conclusie wordt mede op basis van de bodemkwaliteitskaart van de gemeente Amsterdam getrokken.

Uit de beschikbare onderzoeken is naar voren gekomen dat de gehele onderzoekslocatie matig tot sterk verontreinigd is met zware metalen, danwel verdacht is op zware metalen. Mede omdat bekend is dat het stadsdeel waarbinnen de Nassaukade valt in het verleden is opgehoogde met grond die sterk verontreinigd was met zware metalen. Daarnaast zijn de adressen langs de Singelgracht die in het verleden of nog steeds in het bezit zijn van een (ondergrondse) tank zijn verdacht op minerale olie.

Opvallend aan de Marnixkade is dat hier bij eerdere werkzaamheden veel puin is aangetroffen in de boven- en ondergrond. Mogelijk was dit puin afkomstig van de oude stadsmuur en verwerkt onder het wegdek. Niet bekend is of aan de Nassaukade ook veel puin aanwezig is. Hier dient wel rekening mee te worden gehouden.

In de directe omgeving van de te realiseren parkeergarage inclusief in- en uitrit, zijn diverse verontreinigingen bekend. Indien gekozen wordt voor het aanleggen van de in- en/of uitrit van de parkeergarage aan de Nassaukade, dient op basis van dit vooronderzoek rekening gehouden te worden met het vrijkomen van matig tot sterk verontreinigde grond. Deze grond is mogelijk puinhoudend. Op basis van de bodemkwaliteitskaart van Amsterdam mag grondverzet langs de Nassaukade alleen plaatsvinden als er een goedgekeurd saneringsplan is opgesteld. Indien gekozen wordt voor een in- en/of uitrit aan de Marnixkade, moet voor grondverzet in de ondergrond eveneens een goedgekeurd saneringsplan opgesteld worden. De matig tot sterk verontreinigde en puinhoudende grond van de Marnixkade is tevens asbestverdacht.

 

17.2 Echter, het Ontwerp Bestemmingsplan pag. 32 Veldwaarnemingen vermeldt:

Op basis van de beschikbare resultaten wordt verwacht dat er geen sprake is van  ernstige bodemverontreiniging. De resultaten van het onderzoek vormen geen aanleiding tot vervolgonderzoek.

 

17.3 Het onderzoek van ingenieursbureau Oranjewoud dd 6/12/2013 vermeldt: „er zijn geen waarnemingen gedaan die duiden op een verontreiniging met brandstof-/olieachtige stoffen. In het opgeboorde materiaal zijn, behalve de genoemde Baksteen-)puinbijmengingen, geen asbestverdachte (plaat)materialen waargenomen”.

Deze conclusies spreken o.i. de resultaten van het onderzoek van Witteveen + Bos tegen!

 

 

Resumerend stellen wij dat:

 

a. Het Ontwerp Bestemmingsplan in strijd is met de Randvoorwaarden Singelgrachtzone.

b. Er geen voldoende draagvlak is onder buurtbewoners.

c. Door een gebrekkige voorlichting buurtbewoners niet in staat zijn om alle gevolgen van dit plan te beoordelen.

d. Een hernieuwde financiële analyse duidelijk zal maken dat dit project qua kosten niet uitvoerbaar is.

e. Dit plan niet getuigt van een toekomstvisie (autoluwe binnenstad; autodelen;elektrisch vervoer; etc)

 

Wij dringen er bij deze op aan dat de besluitvorming wordt uitgesteld totdat alle relevante details en gevolgen bekend zijn en een en ander is opgenomen in een hernieuwd Ontwerp Bestemmingsplan.

 

 

Artikels